• En översiktsbild över Jubileumskajen när den förlängdes med 82 meter 2010, vid tillfället låg flera fartyg inne i hamnen.
  • En översiktsbild över Jubileumskajen när den förlängdes med 82 meter 2010, vid tillfället låg flera fartyg inne i hamnen.
  • Hamnchefen Lars Widelund sticker gärna ut hakan och menar att det är miljömässigt mycket bättre med fartygsfrakt än vägtransporter.
  • Hamnens egen isbrytare Baus fungerar bra så länge inte det kommer större fartyg än i dag.

Plats för större fartyg

Nu kan de ta en sväng i hamnen

Trenden inom sjöfart går mot allt större fartyg samt större behov av upplagsytor. Redan för fem år startade planeringen att bygga ut hamnområdet i Skellefteå - och med Northvolts påbörjade batterifabrik har processen påskyndats. Innan 2030 beräknar hamnchefen Lars Widelund ha investerat en halv miljard kronor i hamnen.

Skellefteå Hamn och Lars Widelund bjuder på strålande sol och tio minusgrader när Åkeri & Transport kommer på besök. Här anlöper ungefär 290 båtar per år samtidigt som ungefär 1,6 miljoner ton gods hanteras.

Men det blåser förändringens vindar inom sjöfarten. Det handlar om en effekt av EU:s skärpta krav på svavelhalt i marina bränslen som bidrar till en långsiktig trend mot allt större båtar.

- Fartygsstorleken har ökat från 1991 till att mer än fördubblats från cirka 5 300 tusen kilo dödvikt till upp emot 13 500 tusen, säger hamnchef Lars Widelun.
Trenden har också bidragit till att kraven på hamnarna ändrats eftersom de större fartygen är mer djupgående. Samtidigt behövs mer upplagsyta i samband med ankomst och avkomst. Dock ökar inte godsvolymerna på samma sätt.

- Man lossar kanske i tre hamnar istället för en som tidigare. En stor båt som kommer med slig till Rönnskär skulle kunna ha tre gånger så mycket last men då har man kanske lossat i Tyskland och Finland innan, så väl här är båtarna inte fulla, säger Lars Widelund.

Kajnära industriområde


Inför denna utveckling planerade Skellefteå Hamn för att kunna ta emot större fartyg samt tillhandahålla mer uppläggningsytor. Den har redan ett bra utgångsläge geografiskt med en väldigt kort insegling nära Bottenvikens djupa hav, och hamnchefen anser att det är den hamn i norr som är mest allround. Ett projekt kallat Kajen 2030 började ta form för några år sedan.

- Fast med Northvolts etablering insåg vi att vi måste tidigarelägga allt med cirka sex år. Så nu räknar vi med att vara klara nånstans vid 2023-24, berättar Lars Widelund.

Fokus är nu ett större kajnära industriområde för nyetableringar och därför måste man muddra fram en djupare bassäng samt bygga ut kajen. I etableringsplanen vill man också bygga större upplagsytor och magasin samt kunna lossa järnvägsvagnar på en lång sträckning.

- Vi kan inte skapa mer land eller ta emot större båtar på södra sidan där Rönnskär har sitt kajområde, för där är kajerna grävda till 8,50 meters djup. Så för det planerade kajdjupet på 11,5 meter finns bara ett alternativ. Utbyggnaden blir på norra sidan där vi i dag har cement- och oljekaj, säger Widelund.

Nya landdelar


Det här är en utbyggnad i flera steg och underhållsmuddringen kommer börja så fort isarna river. Hamnen vill bibehålla det nuvarande djupet 8,5 meter i den inre bassängen, och Widelund redovisar de olika stegen:

- Vi behöver muddra ner hamninloppet till 10,5 meter eftersom båtarna ska svänga runt där. Sen kommer vi att använda muddermassorna till att skapa nya landdelar. Vi gör en invallning med massorna med en duk av icke genomsläpplig typ så vi kan separera föroreningar, samt bergmaterial på utsidan. Sen ansluts kajen till vallen, troligen genom att vi bygger en pålkaj på rasbranten och därefter gjuter dit ett betongdäck.

När den första etappen är klar ska en ny landyta av järnsand skapas intill. Sist men inte minst skapas ytor för en omlastningsterminal för Norrbottniabanan. Den ska ligga längst ute vid lotsstationen som vätter mot den öppna Bottenviken.

- Totalt investerar vi cirka en halv miljard kronor inklusive 250 meter kaj samt kranar och maskiner. Men det är ett perspektiv som är skjutit lite från höften. Man brukar räkna med att en kaj kostar ca 1 miljon per meter att bygga på detta djup, berättar Widelund.

Effektivaste infrastrukturen


Hamnchefen menar att sjöfarten går på den effektivaste infrastrukturen som kan ta emot en stor ökad trafik utan att behöver göra nåt det.

- Jämför havet med järnväg eller landsväg, där är man begränsad av framkomlighet. Jag förstår inte att man tycker det är miljömässigt bättre att köra långa sträckorna på väg.

Samtidigt erkänner Lars Widelund att hamnen har väldigt stora miljökrav. Två vattendomar från Mark- och miljödomstolen har redan passerat kring muddring och järnsand och fått godkänt. Nu är prövningen kring själva kajbygget kvar.

Hamnen har också sökt och fått ett femtioprocentigt bidrag av Tillväxtverket för mudderetappen. Inför de större delarna av projektet har hamnen dessutom redan drivit och utfört några mindre delprojekt, bland annat byggt ut stickspår och pumphus.

- Pumphuset är för den dieseldrivna pump som räddningstjänsten köpt in för snabba insatser i oljehamnen. Det känns skönt att ha kapacitet för 10 000 liter i minuten i området, tycker Widelund.

Nya aktörer


r det gäller lastning och lossning har hamnen inte dedikerat de olika kajerna till godset i form av bland annat vindkraftsdelar, pellets, sågade trävaror och containers.

Och trots den stora investeringen kommer utbyggnaden inte att innebära några fler anställda tror Widelund. Snarare kan det innebära rationaliseringar då hamnen får snabbare kranar och båtar. Isbrytaren Baus som hamnen äger påverkas inte heller om det byggs en ny kaj eller inte.

- Isen blir inte tjockare. Dock kan det komma krav från lotsarna om en modernare framdrivningslösning om vi börjar ta emot allt längre fartyg, säger Lars Widelund.

Skellefteå Hamn har fått många positiva reaktioner från befintliga kunder och rederier som uppskattar att det kommer in större fartyg, medan ägarna själva är nöjda över att locka nya aktörer. Och en stor presumtiv kund är förstås Northvolt med den planerade batterifabriken. Hamnchefen menar att man framför allt kommer att fungera som mellanlagring.

- Northvolts logistik är ju avhängig av var deras kunder finns. Men det är inte bestämt än hur deras transportflöde ser ut.

Simulering avgör placering


I vinter har organisationen bakom Northvolt anlagt vägar och utför en hel del sprängningar i det 50 hektar stora industriområdet i Bergsbyn medan också detaljarbetet för själva fabriken är i full gång.

Närheten till Skellefteå Hamn var en viktig del i valet av etableringsplats enligt Jesper Wigardt, kommunikationschef för Northvolt.

- Vi landade i att Skellefteå var den optimala platsen för storskalig batteritillverkning. I urvalsprocessen tittade vi på en rad olika faktorer, bland annat möjligheten till snabb prövning av miljötillstånd, tillgång till vatten och energi. Även de logistiska förutsättningarna såsom närhet till en hamn var väldigt viktiga eftersom detta är centralt för Northvolts verksamhet under de kommande åren.

För Widelunds och hamnens del är simuleringar det mest aktuella just nu.

- Det har varit oerhört intressant att genom farledssimuleringar se vilken kaj och modell som är mest lämpad. Vi har haft kompetenta konsulter från Ramböll som tar fasta på strömmar, djup och vind samt andra viktiga faktorer. Det blir spännande att se vad slutrapporten säger, tycker Lars Widelund.

Kalla Fakta/ Skellefteå Hamn

Handelskajen

ngd: 300 meter lång
Farledsdjup på 8,5 meter.
För sågade trävaror, vindkraftverk m.m.

Jubileumskajen
ngd: 230 meter
Farledsdjup på 8,2 meter.
För träpellets, skrot och ev container.

Oljekajen
Farledsdjup på 9,3 meter.
För kemikalier och petroleumprodukter.

Cementakajen
Enbart för cement till Cementa AB.

Tidningar inom mediagruppen Swepress