• Dödsfälla. Chauffören nöjde sig med att säkra med två band, både på släp och flak, fyra sammanlagt alltså. ”Han borde ha surrat med minst 18 band totalt”, säger Mikael Roos. Foto: Mikael Roos.
  • Var och en inser att detta kunde slutat riktigt illa.
  • Stålrör kan fortsätta in mot hytten. Som här där framstommen knäckts.
  • ”Nu är det skarpt läge. Vi måste få ner slarvet”, säger Mikael Roos.

Nu är nådatiden över

Stopp för slarvigt surrade laster

Varje år inträffar hundratals olyckor som orsakas av att gods på lastbil slitit sig under transport. – Så har det sett ut under lång tid. Bristerna är gigantiska. Dåligt surrad last innebär förstås stora säkerhetsrisker, säger Mikael Roos, inspektör på Arbetsmiljöverket.

Roos och hans kollegor har många gånger stoppat laster som varit nödtorftigt surrade med undermåliga kedjor, ofta med tunga betongelement. 

– Lastsäkringen har legat så lågt som 20-30 procent av vad det borde vara, säger han.

Enligt Mikael Roos har fel utrustning använts med fel metod:

– Godset har mer eller mindre stått löst på flaket. Det finns betongblock som väger 12 ton. Det är stora krafter när de kommer i rörelse.

Larmen har alltså klingat ohört.

Mikael Roos säger att kunskapsluckorna bland chaufförerna är utbredd, trots att de gått utbildning. 

– YKB-utbildningen för särskild kompetens, för några år sedan var inget lyft för speciellt många, de fortsätter att surra i stort sett som de alltid gjort och de kan inte svara när jag frågar hur de räknat

 

Mörkertal

Riskerna är ganska givna.

– Allt kan hända. Godset kan fara av flaket vid inbromsning eller i en kurva. Det är inte alls ovanligt att förare tappar ett betongelement i en kurva, när de väjer eller bromsar in. Men det är inte alltid att olyckorna kommer med i statistiken. Allt rapporteras förstås inte, säger Mikael Roos.

De grundläggande problemen är, som i andra sammanhang, att den som kör billigast får uppdraget. 

Nu aviseras en skärpning. I maj förra året, kom nya, tydligare, föreskrifter om lastsäkring. 

– Utrustningen, bland annat kättingarna, ska vara klassade och verifierat med. Många köper billig kätting och skarvar på med en spännare. Det duger inte längre. Industrin och åkerierna måste ta ansvar för att körningarna utförs med rätt kompetens och rätt teknisk utrustning, säger Roos.

Styrkan i låsningsdon, förstängningsanordning, surrningsdon eller annan flyttbar lastsäkringsutrustning ska verifieras genom märkning eller certifikat.

De lappar som dokumenterar spännbandens kapacitet, får inte avlägsnas.

Tio smekmånader

Hur de nya reglerna efterföljs är oklart trots att det snart gått ett år. Kontroller utmed vägarna har, av känd anledning, varit få.

– Transportörerna ska få en chans att rätta in sig och vi har därför inte kört detta så hårt med polisen än. Men de ansvariga måste skaffa ny utrustning. Beräkningar ska visa att fordonen tål de vikter som ligger på flaket.

Branschen och TYA har gjort en lathund, för att underlätta för åkerierna.

– Avsikten är att landa i en anpassning till EU-standarden, säger Mikael Roos. 

Han räknar med att tillsynen nu ska bli enklare.

Roos har föreläst för byggbranschen om skärpningen. 

– Några åkare var med där men någon förfrågan från åkeribranschen har jag inte fått, säger han.

Mårten Johansson, tekniskt ansvarig vid branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag, är medveten om situationen på vägarna:

– När det gäller körning av styckegods finns det nog ett mörkertal där förarna inte alltid lever upp till reglerna om lastsäkring. Kanske också ibland säkring av betongelement. Det är förstås väldigt viktigt att lasten säkras. Bristen på poliser gör att statistiken är dålig. Generellt är det inte dåligt inom branschen men i vissa sektorer kan det bli bättre.

Tidningar inom mediagruppen Swepress