B. Gustafssons Åkeri AB i Ishult i norra Kalmar län var ett av företagen som passade på att testa nyheter från Mercedes-Benz vid en provkörning i mitten av mars. Börje och sonen Daniel representerar andra och tredje generationen i företaget, som bildades redan 1948. De var båda väldigt förtjusta i både kopplingen och framhjulsdriften.

När den hydrauliska framhjulsdriften är aktiverad hänger den kvar upp till 25 kilometer per timme. Såvida funktionen fortfarande är aktiv läggs fyrhjulsdriften in igen när hastigheten kommer ned till 15 kilometer per timme.

Från Mercedes-Benz sida framhålls att denna typ av drivning på framhjulen sparar både pengar och vikt jämfört med konventionell mekanisk framhjulsdrift. Viktbesparingen blir ett faktum även då bilen förses med hydraulisk framhjulsdrift istället för tandemdrift.

– Fast vi vill helst ha både tandemdrift och hydraulisk framhjulsdrift, säger Börje, väl medveten om förhållandena i sina omgivningar.

Hydraulmotorer i framhjulsnaven

Både skogs- och anläggningstransporter bjuder extra tuffa utmaningar i fråga om framkomlighet. Mercedes-Benz nya lösning, HAD – Hydraulic Auxiliary Drive, innebär att framhjulen drivs små hydraulmotorer i naven. Inkopplingen sker enkelt med en knapp på instrumentbrädan.

– När drivningen inte är inkopplad förbrukas inget extra bränsle, säger Carsten Ohlsson på produktavdelningen på Mercedes-Benz Sverige

HAD ger en viktökning på totalt 430 kg, vilket är väsentligt lägre än med konventionell framhjulsdrift. Systemet finns för Mercedes-Benz Arocs med enkel framaxel.

Minskat slitage

Turbo-retarder-kopplingen är speciellt framtagen för att minska slitage och servicebehov för de som kör med riktigt tunga lass eller i kraftiga backar. Enkelt uttryckt består turbo-retarder-kopplingen av två skovelhjul i ett oljebad i ett gemensamt kopplingshus. Den arbetar ihop med växlingsautomatiken Powershift 3.

När motor och växellåda inte har samma moment fylls kopplingshuset med mer olja därmed uppstår en överföring av kraft mellan de två hjulen. Oljenivån ökar när motorns varvtal ökar och på så sätt räcker det att gasa mer för att öka friktionen. När sedan varvtalet på motor och låda är lika högt går kopplingslamellerna in och skapar en mekanisk låsning.

– I grund och botten bygger systemet på liknande teknik som en klassisk automatväxellåda med lockup-funktion på en personbil, säger Carsten.

Följden blir att föraren kan starta i backe med fullt last utan att kopplingen och dess lameller ens är med och arbetar.

– Det är bara att gasa till dess att bilen rör sig framåt.

Kraftfull retarder

Carsten berättar att turbo-retarder-kopplingen också fungerar som en mycket kraftfull retarder. När retardern kopplas in fylls kopplingshuset med olja och de två "skovelhjulen" bromsar ner farten med hjälp av oljans friktion.

– Många som har anläggningsbilar har beställt fordon med långsam utväxling på bakaxeln för att vara säkra på att komma fram i kraftiga backar. Men det har också gett högre varvtal och högre förbrukning på motorväg. Nu kan de välja att ha en snabbare bakaxelutväxling och ändå få mycket bättre förmåga till start med tung last, tillägger Carsten Ohlsson.

Econic Safety Truck

Speciellt för stadsmiljöer har Mercedes-Benz utvecklat Econic Safety Truck. Hytten har större vindruta, plus stora glasade ytor i övrigt. Detta, tillsammans med bland annat cykelradar, automatisk broms, automatisk filhållning, döda vinkeln-kameror, backkamera och frontkamera ökar säkerheten för oskyddade medtrafikanter.

Även Actros fjärrbilar fanns för provkörning. På plats fanns också flera påbyggare, som visade exempel på bilar i konceptet Startklar.