• Elisabeth Sinclair från den 18 år gamla Norrbottniabanegruppen är inte förvånad över regeringens beslut om att satsa på sträckan upp mot Skellefteå. ”Men det var ett enormt stort steg framåt.”
  • Där ersättningsvägen har gått fram över myrsank mark har specialduk från Österrike fått läggas underst istället för att gräva med risk för explosioner.
  • LJ Gräv gör sista rycket med att rensa dikeskanterna på den militära vägen till skjutfältet. Så småningom kommer den att bommas för allmänheten.
  • Trafikverket oroas redan nu över eventuell resursbrist inför de stora entreprenaduppdragen i Norrbottniabanan. Då påverkas förstå prisbilden, menar Lars Bergdahl, projektledare.Foto Trafikverket
  • Peter Lindgren som basat över ersättningsvägen från Svevia tycker att dialogen med Trafikverket varit väldigt bra.

Enkel biljett norrut – kostnad 29 miljarder

Nu guldrusch med Norrbotniabanan

Entreprenörer i Norrland minns byggtiden med Botniabanan med glädje. Projektet genererade 130 entreprenaduppdrag och många miljarder till lokala bygg- och transportföretag. Nu är det dags för uppföljaren norrut. Första spadtaget togs i augusti och när sträckan mellan Umeå och Luleå är klar beräknas den ha kostat 29 miljarder.

När tågbanan från Kramfors till Umeå modifierades och byggdes om till nya Botniabanan, tog det  elva år. Satsningen på cirka 15 miljarder syftade till att skapa en modern och effektivare järnvägssträckning. Tidigare rådde kapacitetsbrist, framför allt för gods, på stambanan genom övre Norrland som är långsam, kurvig och backig. Den nya banan gav en direkt kostnadsbesparing och möjliggjorde en trafikökning med tyngre men färre godståg som stannar mer sällan.
Ett annat syfte var att underlätta pendling, och i dag tar sträckan Umeå-Örnsköldsvik 45 minuter med snabbtåg jämfört med två timmar för länsbuss. Bygget omfattade 19 mil ny järnväg och delades upp i tre etapper. Men banan blev flera år försenad bland annat på grund av miljöprövningar, framför allt vid sträckan närmast Umeå och bron över Umeälvens naturreservat.
Bygget av Botniabanan engagerade också en mängd entreprenörer och företag. Totalt ingick ungefär 130 entreprenader och cirka 7 000 årsarbeten. Den största entreprenaden var en 32 km lång sträcka för drygt 1,3 miljarder som Skanska tog hem.

Nya järnvägsmil

Elisabeth Sinclair är projektledare i Norrbotniabanegruppen, intresseorganisationen som lobbar med utåtriktad information. Hon jobbade också med Botniabanan och berättar att budgeten för den fastställdes år 2003 på 13,2 miljarder kronor. Men notan landade på nästan precis 15 miljarder kronor. Nya Botniabanan invigdes i augusti 2010 och då var planen om en fortsättning norrut redan långt gången.
- Kommunerna norr om Umeå inväntade bara regeringsbeslutet 1997 om Botnia innan Norrbotniabanegruppen bildades två år senare. Det kan tyckas lång tid för en intresseorganisation, men det är väldigt långa tidsrymder för stora infrastrukturprojekt, menar hon.
- Att vi fick med halva Norrbotniabanan i den nationella transportplanen är ett enormt stort steg framåt men var ganska väntat. Vi har två gånger tidigare sökt medel från EU men fick inte dåvarande regeringen med oss. När det blev regeringsskifte 2014 sa nya regeringen att Norrbottniabanan ska byggas och släppte fram ansökan till EU, säger Elisabet Sinclair.
Så i september 2017 kom beslutet om att 27 mil nya Norrbotniabanan ska byggas, det obligatoriska första spadtaget togs ett år senare, nu i augusti. Första etappen går mellan Umeå och Dåva Deponi har redan upphandlats av Ramboll. Dock damp det ner en överklagan direkt och den minnesgode kanske tänker på Botniabanans långdragna miljöprövning vid Umeälvens naturreservat.

- Jag tror ändå inte att vi kommer ha samma problem med sånt som Botniabanan hade. Jag upplever att boende längs sträckan i stort har en stor acceptans för projektet, säger Lars Bergdahl.

Oexploderad ammunition
Han är projektchef hos Trafikverket och har god överblick över såväl planeringen som kostnader. Just nu arbetas det för fullt med en ersättningsväg åt försvarsmakten inom I20-området, i utkanten av Umeå. Där röjdes redan i våras efter oexploderad ammunition, så kallade OXA. Det utfördes av Envytech Solution i samarbete med ett danskt minröjningsföretag som har ytsökt stora områden inför geotekniska provtagningar och entreprenaderna.
Sedan var det dags för ersättningsvägen intill Norrbotniabanans nya sträckning. Trafikverkets anbud låg på sex miljoner och togs hem av Svevia Drift Investering.
- Vi bygger en ersättningsväg på 3,8 km så att försvaret kan komma åt sitt övningsområde på 4 000 hektar. Den gamla dragningen som går parallellt tillfaller Trafikverket som kommer använda den som serviceväg till nya järnvägen, berättar Svevias platschef Peter Lindgren.
Svevia har använt sig av Grus & Schakt, Bilfrakt samt Norrbottens Bergteknik i vägarbetet som startade i augusti och ska slutbesiktas i november.
- Det här är ju bara ett litet jobb som vi gör i samverkan med Svevia, säger Stefan Fransson för Grus & Schakt, och fortsätter:
- Vi kör så mycket som alla dom stora riksbyggarna kan erbjuda, NCC, Peab och även Skanska. Men att Norrbotniabanan har fått klartecken betyder såklart mycket, den är jätte, jätteviktig för hela branschen. Fast man snackade ju om Botniabanan i många år innan det blev nåt av allt, säger Stefan Fransson och skrattar.

Stela järnvägskorridorer

För Svevia och arbetsledningen blev det en lite annorlunda lösning på sanka vägpartier. Man fick lägga specialduk från Österrike eftersom det inte gick att gräva i marken på grund av eventuell ammunition.

- Jag tycker det är glädjande att vi har kunnat använda överskottsmassorna till fyllning, och inte behövt köra hit så mycket material. Det är jättebra när man kan återvinna det man hittar i vägen och vi har haft en väldigt bra dialog med Trafikverket, tycker Peter Lindgren och poängterar att enbart sträckan till Dåva Deponi har två miljoner kubik massor som ska schaktas undan.

I norra änden av I20-området planeras Norrbotniabanans enda tunnel då  järnvägsdragningen passerar Ersmarksberget. Tunneln kommer att gå i en böj och blir 1,6 km lång. När Dåva är passerat kommer turen till Sävar och där tror Trafikverket att att det kan bli en del problem om man inkräktar på Skogforsks verksamhet. Beslut om sträckningen är inte klart men väntas komma före årsskiftet.
- Sävar kommer nog att vara bland det knepigaste i projektet. Det är tekniskt komplicerat och får inte innebära att vi måste bygga om E4:an på en lång sträcka. Vi vill få ihop E4:an med banan som är en betydligt stelare konstruktion. Dessutom är Umeå kommun angelägen om att få till ett stationsläge centralt vid E4:an, säger Lars Bergdahl på Trafikverket.
Genom varje samhälle finns det reglerade och lagskyddade järnvägskorridorer som ät tänkta att skapa ett brett utrymme. Det kan vara svårt med passagen genom städerna, man kan exempelvis justera kurvradien på ett ställe som påverkar kurvdragningen på ett annat. Elisabeth Sinclair menar att järnvägskorridoren ligger som en blöt filt genom städerna från Skellefteå till Luleå.
- Ja det är ju genom städerna som det kommer att bli dyrt. I skogen har man betydligt bättre möjlighet att bygga till lägre kostnad, säger Lars Bergdahl.

Högre prisbild

Men i grunden är projektchefen positiv och ser fram emot den fortsatta planeringen av den 27 mil nya järnvägen upp mot Luleå.- Jag tror det kommer bli väldigt bra, långt mycket bättre än vad många tror. Jag tror att när banan varit i drift i fem år kommer folk nästan att vara irriterade över att den inte gjorts för länge sen. Tittar man på Botniabanan så har den haft en oerhört positiv utveckling på resandet. Och Norrbotniabanan kommer att ha långt större potential än uppskattat, menar han.

Trafikverkets största farhåga är ändå resurser av annat slag om marknaden skulle bli för överhettad.
- Det hänger mycket ihop med om det är högkonjunktur och företagen redan har mycket att göra. Det påverkar förstås prisbilden om det inte finns resurser få tag på till projekteringsuppdrag och själva utförandet. Kanske är  det brist på  maskinförare, arbetsledare och platschefer, förklarar Lars Bergdahl.
Stefan Fransson på Grus & Schakt tolkar framtiden på ett lite annorlunda sätt. Han tycker att det diskuterades massor inför Botniabanan om att det skulle saknas maskiner och förare, men allt sånt löste sig väldigt bra under den långa byggtiden.
- Det är klart att det kommer dyka upp entreprenörer från andra delar av Sverige här. Min förväntan är snarare att man håller en prisbild så alla kan tjäna pengar på bygget. På Botniabanan höll alla på att jobba ihjäl sig, vi slet nästan ut personalen och det blev ändå ingenting kvar. Det var kännbart för alla, även för oss som är sist i ledet, säger han.

 

FAKTARUTA / BOTNIABANAN

Från Kramfors till Umeå - 190 km lång
Omfattar 143 broar, varav två drygt 100 meter långa
Totalt 25 km tunnel med Sveriges näst längsta på 6 km
Största lutning är 10 procent
Parallella service- och utrymningstunnlar samt 22 mötesstationer

Maxhastighet 250 km/h för persontåg och 120 km/h för godståg
Tre etapper: Nyland-Bjästa 53 km, Bjästa-Husum 48 km och Husum-Umeå 89 km
Byggtid 1999-2010
Ungefär 130 entreprenader och cirka 7 000 årsarbeten
Totalkostnad cirka 15 miljarder plus nödvändiga förbättringar på Ådalsbanan på 6,6 miljarder


FAKTARUTA / NORRBOTNIABANAN


Från Umeå till Luleå - 270 km lång
Omfattar en tunnel på cirka 1,6 km
Delsträckan Umeå - Dåva kontrakterades med Ramboll för 45,8 miljoner
Beräknad totalkostnad 29 miljarder 
  • Mässtidningar



Tidningar inom mediagruppen Swepress