• Uppställda för test. På plats vid provtillfället med nya Volvo I-shift Dual Clutch, fanns en rad olika lastbilar med olika motorstorlekar. För jämförelsens skull var somliga utrustade med dynamisk servostyrning, några med individuell framhjulsupphängning och några med nya I-shift Dual Clutch. Foto: Alf Wesik
  • ... och så här blev det. Axeln med splinesen, svarteloxerad på bilden, är egentligen två axlar, den ena axeln är ett rör, som omfamnar den mindre helgjutna axeln. De två axlarnas splines påverkar var och separat sina respektive lamellpaket.
  • Astrid Drewsen, Product Manager Powertrain, trivs bakom ratten på denna Volvo FH-540 4x2 Euro6, utrustad med WEB på 375 kW och retarder effect 440 kW, totalt 815 kW vid 2300 rpm, utrustad med VDS, Volvo Dynamic Steering, I-See framåtseende navigator, ESP, adaptic Cruise Control, med mera. Men det allra roligaste är ändå nya Volvo I-shift Dual Clutch. Foto: Alf Wesik
  • Astrid Drewsen, Product Manager Powertrain och Jonas Odermalm, Segment Manager, Heavy Transports, har en hel knippe anledningar att se glada ut. Och huvudskälet är I-shift Dual Clutch. Foto: Alf Wesik
  • Det var så här det började, med en enkel skiss på hur dubbelkopplingslådan, skulle kunna se ut. I princip två parallella växellådor, med en koppling på varje och båda skulle kunna bearbetas oberoende av den andra.

Volvos nya I-shift har hela tiden grepp om tillvaron

Dubbla kopplingar för ständigt driv

Det var 2002 som resan började. Volvo Lastvagnar presenterade sin automatiska växellåda I-shift och folk fnyste åt saken. För på den tiden - och det var inte alls länge sedan - så ansågs automatlådor och lastbilar inte vara kompatibla. De allra mest optimistiska försäljningsansvariga drömde om att vi någon gång långt in i framtiden skulle komma upp i 25 procent automater. Kanske möjligtvis. Nu närmar sig siffran 95 procent...

Nu är det definitivt ingen som fnyser längre. Och utvecklingen går åt ungefär samma håll för alla lastbilstillverkare. Dock med en liten skillnad – just när det gäller automatlådor har Volvo ända sedan starten, då för 12 år sedan, legat i omkörningsfilen. De andra har kommit ikapp flera gånger, men bara nästan ikapp – med vips har Volvo kuggat ner en växel, petat i blinkersen och kört ifrån en bit igen.

Flera generationer

Det startade med rena funktionsfördelar. Första generationen I-shift var långtifrån de gängse automater som funnits på marknaden, och som chaufförer varit så skeptiska till, de som tappade fart och drag vid varje växling och som verkligen levde ett eget liv.

I-shiften av generation två var ännu kortare än den första, den var starkare och försedd med bättre mjukvara. Sedan kom tredje generationens I-shift 2009 och den stora nyheten var att den klarade större effekter och därmed passade för i stort sett alla applikationer och fordonskombinationer, vare sig det gällde fjärrkörning eller stadskörning.

Så i fjol kom generation fyra som även inkluderade entreprenad- eller skogskörningsekipage. Därmed kan sägas att I-shift utvecklats till att passa finfint för montage i minsta till största lastbil.

Samtidigt som användarna tyckte att chaufförslivet lekte, där bakom den elassisterade servon, den individuella framhjulsupphängningen, och den uppgraderade I-shiftlådan, så sneglade Volvos tekniker drömmande mot horisonten.

En rad fördelar

På personbilssidan fanns det dubbelkopplingslådor, men svårigheten var att få grejorna att hålla på annat än Dinky Toys. Nu finns dubbelkopplingslådan, Vovo I-shift Dual Clutch, färdig för såväl test som försäljning.

Och det är inget annat än ytterligare en revolution. Växellådan tänker hela tiden ett steg före, den förbereder nästa växel som föraren kan tänkas vilja använda – och hör och häpna, den lägger faktiskt i nästa växel, vare sig det är uppåt eller nedåt.

- Det gör att växlingsskiftena sker på ett ögonblick, berättar produktansvarige på drivlinor, Astrid Drewsen, när Åkeri & Transport får en åktur med chefsteknikern själv bakom ratten. Bilen förlorar aldrig det drivande momentet, vilket innebär en rad fördelar i form av grepp, framkomplighet – och inte minst komfort.

Ja, det kan vi genast konstatera, att ”gungande” i samband med växelskiftena het har försvunnit. Det går inte att jämföra med gamla Rem-Johan, alltså de små DAF som Volvo erbjöd för ett antal år sedan, och som sedermera kom att heta Volvo 343 – där bara ökade farten helt sömlöst. Men det känns nästan som så.

Och det är ju en alldeles enastående upplevelse, när det ligger 40 ton på lasten. Jag hörde flera erfarna chaufförer med darrande röst försöka beskriva den helt nya känslan.

Oupphörligt driv

Volvo blir med nya Dual Clutch återigen först i branschen, när det gäller utvecklingen av växellådor. Det är nu närmast standard med automater på tunga fordon, oavsett användningsområde och förarönskemål.

Och tack vare att det drivande momentet aldrig släpper blir förbrukningsiffrorna också imponerande låga. Liksom att skogsförare säger sig märke en betydligt bättre framkomlighet vid riktigt svårslippriga förhållanden.

- Alltså, var utmaningen har varit, fortsätter en mycket entusiastisk Astrid Drewsen, att berätta, att samma låda ska fungera och uppträda som föraren vill oavsett om den stora lastbilen är lastad upp till maxvikt, eller den körs i tomme.

Mjukvaran har utvecklats så tillvida att lådan själv känner vilken behov av kraft föraren vill ha, och väljer vid lättare behov, eller mindre acceleration, att växla som vilken konventionell I-shift som helst, eller med vid kraftigare behov, med maximal effekttillförsel, som en powershiftlåda. I det senare fallet blir ett oupphörligt driv.

Men varför, om nu nya Dual Clutch är så bra?

- Jo, för i vissa lägen är det faktiskt bättre för komforten och förbrukningen, om växlingen sker på konventionellt sätt.

Bättre kurva

Så kanske det är, att Volvos största problem med nya I-Shift Dual Clutch, är att I-shift E, som den förra generationen heter, helt enkelt är för bra.

- Så kan det vara. Men jag är säker på att de som får prova detta ändå känner ytterligare ett steg i utvecklingskurvan.

Förutom de praktiska fördelarna har Volvo lyckats få ner ljudnivå från växellådan ytterligare.

- En annan fördel är, säger Jonas Odermalm, ansvarig segment tunga fordon på Volvo, att tack vare bättre växlingsegenskaper har momentkurvan kunnat snävas till så att toppen blir kortare, men vid lägre varvtal. Tack vare en mer effektiv användning av växlarna i lådan, kan bakaxelutväxling höjas och förbrukningssiffror, samt komfort ytterligare förbättras.

En nackdel med den nya lådan är en högre vikt jämfört med I-shift E, motsvarande cirka 100 kilo.