• Palle Granlund visar en svivel, som är en av systemets grundkomponenter.
  • Alla hjul inom samma grupp är sammankopplade som kommunicerande kärl. Det balanserar däcktrycket och ger maximal anpassning till vägens bombering.
  • Exempel på tabell med CTI-systemets däcktryck för olika förhållanden inom respektive grupp.
  • CTI-system monterat på drivhjul.
  • CTI-system monterat på släpvagnsaxlar.
  • Variabelt däcktryck används främst till rundvirkesfordon. Systemen gör fordonsekipagen skonsammare mot vägarna och ger ökad åtkomst till virket.
  • Med ett CTI-system har maskintrailern rätt däcktryck i alla lägen.
  • Flishugg med variabelt däcktryck på drivhjulen.
  • På Palle Granlunds kontor finns ett lager av det mesta som behövs för installation, service och reparation.
  • CTI-system från Tireboss används på fordonsekipage i ETT-projektet.
  • CTI-system monterat på barktrumma vid massabruk.

Variabelt däcktryck ger vinster hela vägen

Minskat slitage på vägar och däck • Bättre framkomlighet och komfort

Att köra med samma däcktryck oavsett last är en kostsam kompromiss. Med full last och en hastighet på 80 kilometer per timme är det fasta däcktrycket korrekt. Vid alla andra tillfällen är det helt andra tryck som är optimala – för både vägar, fordon och förare. Lösningen är variera däcktrycket med CTI-teknik – Central Tire Inflation.

– Variabelt däcktryck ger störst vinster inom rundvirkestransporter, eftersom variabelt däcktryck förlänger säsongen som virket kan hämtas, säger Palle Granlund, som har åtskilliga års erfarenheter av variabelt däcktryck i både vetenskapliga försök och kommersiell användning.

– För skogsbolag är det även billigare att anlägga och underhålla vägar som trafikeras av fordon med variabelt däcktryck. Därtill kommer ökad dragkraft, bättre komfort och lägre bränsleförbrukning, tillägger han.

Palle Granlund började 1985 som mätingenjör på Skogforsk. I början av 2000-talet klev han in i ett treårigt projekt som skulle utvärdera variabelt däcktryck på rundvirkesfordon i svenska förhållanden. Då projektet redovisades 2006 hade försöksfordonen rullat fem miljoner kilometer med CTI. Projektet visade det så goda resultat att Palle bestämde sig för att satsa fullt ut på CTI-tekniken. Genom egna företaget Granlund LB-Teknik representerar han CTI-systemet Tireboss från kanadensiska Tire Pressure Control – samma leverantör i projektet.

Alltid rätt tryck

CTI-system gör det möjligt att byta lufttryck i däcken under färd. Det säkerställer att däcktrycket alltid är rätt i förhållande till situationen.

– Ett högre tryck än vad som är optimalt ger ett förhöjt slitage på däckets mittdel, men också på vägarna. Med rätt tryck ger däcket ett längre ”fotavtryck”, vilket skonar vägen. En annan viktig effekt är att rätt däcktryck ger betydligt bättre dragkraft, samtidigt som slirningen vid start minimeras, förklarar Palle.

Med rätt däcktryck håller däcken längre. Hur stor effekten blir beror förstås på typen av körning.

– Normalt klarar sig drivdäcken 3 000 mil extra. Många gånger blir det fler extramil än så, berättar Palle.

Lönsam investering

Att utrusta ett fordon med CTI är en förhållandevis stor investering. Ofta hamnar prislappen omkring 200 000 kronor, inklusive montage, för bil och släp. Det är förstås mycket pengar, men både projektet och kommersiella installationer visar att investeringarna lönar sig. Skogsbolag med egna skogsbilvägar blir flerfalt gynnade av att rundvirkesekipagen kör med variabelt däcktryck. Därför förekommer det att skogsbolag sponsrar investeringarna.

– Med bättre åtkomst till virket vid tjällossning följer positiva effekter inom transportplanering och industrins råvaruförsörjning. För åkerierna ger längre och säkrare säsonger, stundtals större laster och en högre utnyttjandegrad av fordonen, kommenterar Palle.

Ökar dragkraften

Effekten på dragkraften kan vara högst påtaglig. På en tandembil ger det möjlighet att tillfälligt förbättra dragkraften med hela 60-70 procent.

CTI-systemet använder fordonets egen kompressor. Installationen utgörs av slangar, nipplar och svivlar, plus en kontrollenhet med sex förprogrammerade nivåer. På drivande axlar används utvändiga slangar, på axlar som inte är drivna går slangarna istället genom spindlarna.

Kontrollenheten är monterad i hytten och gör det enkelt för föraren att välja rätt inställning. Systemet bevakar hastigheten och säkerställer att däcktrycket inte glöms kvar i fel läge. Först ges en varning och om föraren inte reagerar på den så växlar systemet automatiskt till rätt däcktryck. Däremot krävs det alltid en aktiv handling för att gå ner i däcktryck.

Sex nivåer

Kontrollenhetens sex nivåer anpassas automatiskt till den aktuella perioden på året. På så sätt tar systemet hänsyn till exempelvis BK2- och BK3-vikter. Ett annat exempel är att med vinterinställning sänks endast bilens däcktryck, inte släpets, då föraren önskar ökad dragkraft. Däremot justeras även släpets däcktryck då det körs utan last.

Ekipagets hjul är indelade i tre grupper, vilket ger möjlighet att anpassa däcktrycken till hjulens placering och funktion. Inom en och samma grupp fördelar hjulen däcktrycken som kommunicerande kärl. Tack vare det anpassar sig hjulen automatiskt till vägens bombering.

Överlever flera bilar

CTI-systemen installeras vanligen då fordonen är nya, men det är inte ovanligt att en och samma utrustning överlever flera bilar.

– Visst är det mycket rörmokeri i installationen, men utrustningens tillförlitlighet och långa livslängd gör det ofta ekonomiskt att flytta över den till den nya bilen då den gamla gjort sitt, konstaterar Palle och berättar att ventiler och elektronik inryms i en skyddande låda på bilens ram.

Än i dag rullar CTI-system som installerades 2003, men de har då flyttats till nya bilar både en, två och till och med tre gånger. Hur mycket krävs det då för att hålla systemen igång? Enligt Palle handlar det inte om några stora insatser.

– Jag rekommenderar att drivaxlarnas svivlar ska smörjas en gång per vecka och att ventilpaketet renoveras en gång per år.

Hjärtat i systemet är, förutom kontrollenheten, sviveln vid respektive hjul. Erfarenheten säger att det är hållbar teknik. På drivhjulen klarar sig sviveln 25 000 - 30 000 mil. På styrande axlar och släp hänger svivlarna med cirka 70 000 mil. Att CTI-systemet kommer från Kanada hindrar inte att det är nära till reservdelar. På Palles kontor i Uppsala finns i princip allt som behövs för både reparation och service.

Varnar vid punktering

Kontrollenheten visar status för hjulen och varnar om det blir en vanlig punktering.

– Systemet upptäcker inte en pyspunka, men föraren kan uppmärksamma att systemet fyller på luft då och då under färd, förklarar Palle.

En punktering drabbar hela gruppen av hjul. Därför finns det en kran vid varje hjul, så att effekten kan isoleras till det aktuella hjulet.

– Något som också kan hända är att en gren sliter loss en luftslang till något av drivhjulen. Det händer förvisso sällan, men om det sker görs reparationen enkelt på plats.

Övervägande timmerbilar

Så mycket som 98 procent av CTI-installationerna i Sverige gäller timmerbilar. Bland undantagen återfinns bland annat några huggbilar och en grotbil. Det finns även ett par grusbilar som kör med CTI och då handlar det om sådana som används vid anläggandet av skogsbilvägar.

Ett mer udda användningsområde för CTI är barktrummor på massabruk. Det är en naturlig applikation med tanke på att barktrummorna hålls rullande med däck. CTI-installationen på barktrummor ger koll på däcktrycken, så att däcken inte sprängs av värmeutvecklingen, samtidigt som däckbyten underlättas av att hjulen grupperas. Palle konstaterar att samma vinster gäller på svenska massabruk, men det är en tröskel till installation är att hitta tillfällen till installation eftersom processindustrin helst snurrar utan stopp.