• DAF CF är på sin hemmabana som 2- eller 3-axlad anläggningsbil. Och här passar den nya MX-11 motorn perfekt.
  • En DAF CF med AS-Tronic kan levereras med omkopplare som tar hänsyn till skvalprörelser från tankfordon.
  • Bland testbilarna fanns också ett modulfordon med en FTG CF 440 3-axlar linkdragare med en linktrailer och en standard 13,6 trailer. Den var lastad till 46 tons totalvikt och i det flacka landskapet klarade MX-11 motorn och den 12-växlade AS Tronic sig mycket fint.
  • DAF FAD CF 400 är en specialmodell av den populära CF 8x4 där egenvikten har blivit lättast möjlig – till gagn för den största möjliga betongmixern. Störst bidrag, minus 180 kg, kommer från MX-11 motorn men också axlar och avfjädring samt ett nytt styrsystem har bidragit.
  • Med denna mobilkran, byggd på en FAD CF 440 8x4 demonstrerar DAF att SCR katalysator och DPF filtret kan placeras separat och valfritt på båda sidor.
  • Förarhytten har moderniserats invändigt så att den liknar en XF hytt. Platsförhållandena är dock begränsade.
  • Den spröjsade sidorutan avslöjar att förarhyttens grundkonstruktion är mycket gammal. DAF erkänner att det blir mycket dyrt att ändra på denna detalj, men att det kommer med nästa hyttförändring.
  • Med en slagvolym på 10,8 liter är den nya MX-11 motorn ca 16 procent mindre än den kända MX-13 men 17 procent större än den PR-motor på 9,2 liter som den avlöser. Därmed får hela den tunga delen av DAF:s lastbilsprogram riktigt bra motoralternativ.

Värda en tulpan för den lätta 11-litersmotorn

DAF CF är den holländaren för tung distribution, som enligt specifikationen ska ”kunna allt”. Men kan den det? Vi har testat den på hemmabanan i Rotterdams containerhamn.

Där DAF LF är avsedd för lätt distribution och DAF XF huvudsakligen används för fjärrtransport, förhåller det sig lite annorlunda med DAF CF – den har inte enbart nischats in med någon egen specialitet, men den stjäl en smula från de två förstnämndas områden.

Man kan säga att DAF CF bygger en bro mellan LF och XF. Den kan användas till allt, en riktig ”Alleskönner” som tyskarna kallar det. Vi kanske föredrar att helt enkelt bara kalla den en riktig åkeribil för blandad körning.

Täcker gapet

DAF CF kan specificeras med två, tre eller fyra axlar med totalvikt från 16 till 32 ton, tekniskt 37 ton. Som dragbil kan den levereras med två eller tre axlar och med alla relevanta motorer från Paccars rikhaltiga motorprogram som täcker hästkraftsstyrka från 223 hk till 510 hk.

Det rör sig om de kända Paccar PX-7 på 6,7 liter, Paccar MX-11 på 10,8 liter och Paccar MX-13 på 12,9 liter. Ett stort motorurval som kan tillfredsställa alla användare i detta segment.

DAF CF-serien skall alltså täcka gapet mellan LF och XF och det är faktiskt ett stort gap som kräver lastbilar med mycket stor allsidighet. Det är just denna allsidighet som är CF-seriens stora styrka.

Förutom den stora variationen på motorer kan CF också visa stor variation i förarhytter. Den sträcker sig från Day Cab via Sleeper Cab till den största med förhöjt tak, Space Cab, som är det närmaste CF kommer till den överdådiga platstillgången i XF-serien.

Rotterdams hamn

Det var knappast en tillfällighet att DAF hade valt en avstängd parkeringsplats vid ”Port of Rotterdam” som utgångspunkt för en hel dags testkörning med alla modeller i CF-serien. Vi befann oss nämligen i ”DAF-land” och jag tror att åtta av tio lastbilar som susar runt med containrar i denna, världens näst största containerhamn är av märket DAF – och många är av typen DAF CF. Så vi kände oss verkligen som på DAF:s hemmabana.

Personligen kände jag mig också tillfredsställd eftersom hela hamnen i hög grad är präglad av den stora containeroperatören Maersk (APM), som har satt sitt avtryck på den mesta utrustningen både i den gamla containerhamnen, i den nuvarande och den kommande ”Futureland” containerhamnen som tas i bruk i slutet av året.

De många 60 meter höga containerkranarna står redan klara för att ge hamnen ännu större kapacitet för att ta emot och fördela den starkt ökande mängden av inkommande containrar.

Trafikknutpunkt

APM terminalen blir för övrigt världens modernaste, säkraste och mest miljövänliga containerterminal då den styrs helautomatiskt, alltså helt utan mänsklig betjäning och alla de stora kranarna drivs med hjälp av elmotorer, alltså med mycket låg miljöbelastning och med stor säkerhet.

Från de jättestora containerfartygen fördelas containrarna för vidaretransport med järnväg, lastbilar eller med långa flodbåtar som går djupt in i Europa. En mycket imponerande trafikknutpunkt.

DAF hade ställt 18 olika fordon till förfogande – alla CF-modeller i olika konfigurationer, ända från en 4x2 kylbil på 19 tons totalvikt till ett 25,25 meter modulfordon med 46 tons totalvikt. Gemensamt för alla fordonen var emellertid att motorn var den nya MX-11 Euro 6-motorn – antingen med 400 eller 440 hk, några dock med distributionsmotorn på 330 eller 370 hk.

I klartext kan vi säga att vi verkligen fick chansen att testa denna fantastiska 10,8 liters Common Railmotorn och jag måste säga klarade testen i alla sammanhang.

Perfekt storlek

Med en slagvolym på 10,8 liter är den nya MX-11 motorn ca 16 procent mindre än den kända MX-13 men 17 procent större än den PR-motor på 9,2 liter som den skall ersätta. Därmed får hela den tunga delen av DAF:s lastbilsprogram ett riktigt bra motoralternativ.

MX-11 går effektmässigt ända upp till 440 hk och överlappar därmed MX-serien som går från 360 till 510 hk och alla de dragbilar som för tillfället körs med 410 hk.

Det kommer säkert att noga övervägas om inte den nya MX-11 framöver får rollen som tillverkarens nya Euro 6-motor – särskilt när man hör att den är 180 kg lättare än MX-13 Euro 6.

Den nya MX-11 motorn som också blir tillval i XF-serien är nämligen en helt nykonstruerad motor med nytt motorblock och nytt toppstycke med två överliggande kamaxlar.

Aktiveringen av de fyra ventilerna per cylinder sker med hjälp av två kamaxlar som styr både insugs- och avgasventilerna. Och eftersom Common Rail insprutningstryck sker från en inbyggd, centralt placerad högtryckspump kan kamaxlarna och det tillhörande drevet konstrueras betydligt lättare.

Själva motorblocket har också gjorts lättare och styrkan och styvheten upprätthålls med hjälp av ingjutna längsgående ribbor och med hjälp av CGI gjutteknik. Tillsammans har det alltså gett en viktreduktion på imponerande 180 kg i förhållande till MX-13 och det är ju ren nyttolastvinst som kan komma intjäningen till godo.

EGr, VGT, DPF och SCR

Den nya DAF MX-11 motorns rätta namn är PACCAR MX-11. Det har man bestämt hos moderbolaget Paccar Inc. i USA där den nya motorn för övrigt snart kommer att släppas på marknaden. Vi vill dock fortsätta att kalla den DAF MX-11, för den är precis som MX-13, utvecklad, konstruerad och producerad i DAF:s hemort Eindhoven. Och det är holländarna värda en tulpan för.

På samma sätt som är gällande för storebror MX-13 använder den nya 10,8 liters motorn också hela ”batteriet” av hjälpmedel för att kunna uppfylla de mycket hårda Euro 6-kraven.

Själva förbränningens innehåll av NOx finjusteras löpande med hjälp av den rätta dosen ”gammal” förbränningsluft (EGR) som först har kylts av och därefter cirkuleras in i förbränningsrummet igen.

Denna EGR-tilsats styrs elektroniskt och en effektiv VGT turbo, en EGR-ventil samt en mottrycksventil (Back Pressure Valve) ombesörjer att rätt EGR-mängd kan upprätthållas under alla förhållanden.

Efterbehandlingen av utsläppet sker i en enhet som innehållet ett slutet partikelfilter (DPF) och en SCR-katalysator med insprutning utan luft av AdBlue. Den sistnämnda är en högeffektiv kobber/zeolit belagd cordierite katalysator som har en hög konvertering under alla temperaturförhållanden. Partikelfiltret är mer beroende av att det håller en hög temperatur så regenerering kan ske passivt.

Därför är utsläppsgrenröret och delar av utsläppsröret isolerat men om det inte skulle vara tillräckligt kan MX-11 med hjälp av en extra dosa spruta in dieselånga mot filtret varvid temperaturen omedelbart hävs rent katalytiskt - alltså utan låga.

Låg förbrukning

Två överliggande kamaxlar och VGT turbo kombinerat med Commonrail insprutning med ett tryck på upp till 2.500 bar säkrar inte bara en god bränsleekonomi utan också möjligheten att bygga in en effektiv dekompressions motorbroms. Den når i MX-11 ända upp till 435 hk och det är något som märks i en sololastbil. DAF uppger att redan vid 1.500 v/min finns mer än 300 hk bromseffekt till förfogande.

DAF utlovar att MX-11 är 3 procent mer sparsam när det gäller förbrukning än motsvarande MX-13 motorn. Serieproduktionen är i full gång och den kommer i fem olika effektversioner som passar perfekt till DAF CF, men MX-11 blir också en bra alternativmotor till DAF XF-serien. I många fall kanske det förstavalet.

Familjedesign

DAF-familjens tre olika förarhytter (LF, CF och XF) framstår i Euro 6-utgåvorna i en mycket elegant design. Det har alltid varit verkligt duktiga designers som har fått DAF att likna ”klassledare” trots de begränsningar som de mött. När det gäller CF är designansvariga ständigt bundna av den mer än 20 år gamla grundhytten från Leyland T45 Roadtrain. Men trots det har de lyckats att göra CF-hytten både smart och modern.

På DAF CF kan man fortfarande känna igen några få delar från Leyland-tiden. Det gäller t.ex. den lite kilformade förarhytten som medverkar till att CF har en ovanligt fin vändradie och ett bra CW-värde.

Dessutom är det delade sidrutor, en lämning från Leyland-tiden. Medan vi pratar om ”kilformen” så måste jag erkänna att jag i många år har inbillat mig att det handlade om en ”äkta” kilformad förarhytt som var smalare i fronten och klart bredare vid bakväggen, som på den nya Renault T.

Men, det har jag nu förstått, att så inte är fallet. Förarhytten håller samma bredd fram och bak. Kilformen är tillkommen med utvändiga fendrar som får förarhytten att se kilformad ut. Alltså en optisk synvilla. Det är dock inte en synvilla att kilformen förbättrar CW-värdet. Men det är inte något som ger bättre sovplats vid bakväggen.

Smart men gammal

DAF har alltid själv framhållit att man gjort mycket för chaufförens välbefinnande, det anser alla de andra märkena för övrigt också, och att när det kom till förarkomfort bakom ratten så fungerar det bra för både stora och små chaufförer.

Även om CF-hytten har moderniserat och förlängts 14 cm för några år sedan så kan vi ändå inte komma ifrån att grundkonstruktionen är lite omodern. Det gäller till exempel de ”spröjsade” sidorutorna och varje gång jag testar en DAF CF frågar jag mig, när spröjsarna försvinner - som skett på XF.

Den här gången ställde jag frågan till två olika utvecklingsansvariga och de svarade båda att det skulle vara så dyrt att ändra att det måste vänta till nästa stora förarhyttsuppdatering. Den förklaringen har vi fått flera gånger och det låter rimligt.

För egen räkning vill jag tillfoga att jag då tror att det är slut med de smala CF-hytterna och att DAF går samma väg som Scania och Volvo och bara använder 2,5 meter breda förarhytter till hela det tunga programmet.

Men den tiden, den glädjen!

DAF FAD CF 400

Både den första och andra bilen som jag testade var en FAD CF 400. Jag testade två av samma typ, trots att det fanns 18 olika att välja emellan, men det beror dels på att jag anser att denna CF 8x4 är den mest lyckade modellen i CF-serien, dels att det också fanns ett par anledningar till att testa den ytterligare.

Den första CF 8x4 var nämligen en särskilt lätt FAD CF 400 uppbyggd med betongblandare för distribution av färdigbandad betong. Redan då jag körde ut på rutten fick jag veta att blandaren var tom samt att växellådan var en 16 stegs ZF med manuellt skifte. Det sista var bra – så fick man då friska upp sitt hand- och fotarbete som chaufför och därigenom lära sig ännu mer uppskatta AS-Tronic växellådan.

Men det jag reagerade mest över var att ratten var tung att vrida. Även med tom tunna blev jag trött i armarna efter all rundkörning på sträckan och det förvånade mig eftersom DAF alltid har satt en ära i att ha en kraftigt verkande servostyrning som kan vrida hjulen vid stillastående och med full last.

Förklaringen var att i strävandena att göra betongmixerchassiet så lätt som möjligt hade man satt på mindre servocylindrar och det medförde naturligtvis mer armarbete för chauffören. Och därför ville jag ut på vägen igen med en annan FAD CF 8x4 för att kontrollera denna teori.

Nästa FAD CF 440 bekräftade båda delarna. Även med full last var servostyrningen behagligt lätt och kombinerad med 12 stegs AS-Tronic med Off-Road mjukvara fick denna 8x4 tippbil nästan något av den komfort som efterhand har ”smugit sig in” även i bilar för anläggningsbranschen. Det enda steget där FAD CF 44+ 8x4 halkar efter lite är när det gäller luftavfjädring på tandemaxeln. Det klarar inte DAF ännu.

Genialt system

I gengäld har den en annan unik fördel, och det är viktutväxlingen mellan första och andra axeln. När det gäller att klara sig under hård off-road körning så anser jag att FAD CF 440 8x4 klarar sig bland de allra bästa.

Detta antagande stöder jag på att DAF som en av de ganska få tillverkare, bredvid Mercedes, har automatisk viktfördelning mellan de två framaxlarna. När den t.ex. skall passera en grop eller annan ojämnhet så fördelar framaxlarna den skiftande belastningen under passagen.

Det är ett genialt system som flyttar axelbelastningen automatiskt och hindrar att det sker en överbelastning på en enskild axel – och att bilen därefter blir hängande.

Avståndet mellan de två axlarna har därför kunnat göras extra lång, eller 2,05 meter, och det ger bra plats för frontmontering av en kraftig kran eller annan utrustning som av viktmässiga orsaker skall monterats nära framaxlarna.

Jag testade också ett par av de mer vanliga dragtrailer-fordonen och därifrån kan jag berätta att DAF nu använder ZF:s utmärkta EcoRoll och Fast Shift på de automatiska växellådorna. GPS-styrd växelautomatik är dock ännu inte färdig men enligt rapporter är det nära lansering.

Tekniska data:

Märke Daf

Typ FAD CF 400 8x4

Axeltryck 16 + 21 ton

Axelavstånd 5700 mm

Avfjädring Fram parabel, bak Trapez

Totalvikt 35 ton

Motortyp MX-11, 10,8 liter Euro 6

Effekt 400 hk

Moment 1900 Nm

Växellåda (typ och växelsteg) ZF 16S2200 Manuell 16 växlar

Bakaxel (typ och utväxling) Tandem udv. 4,05

Förarhytt (typ, längd, höjd Day Cab

Uppbyggnad (beskrivning av uppbyggnad) Betongblandare

Tekniska data:

Märke DAF

Typ FAC CF 440 8x4

Axeltryck 16 + 21 ton

Axelavstånd 5050 mm

Avfjädring Fram parabel, bak Trapez

Totalvikt 37 ton

Motortyp MX-11, 10,8 liter Euro 6

Effekt 440 hk

Moment 2100 Nm

Växellåda (typ och växelsteg) ZF 12AS2130 12 växlar AS-Tronic

Bakaxel Tandem udv. 4,05

Förarhytt Construction Day Cab

Påbyggnad Baktipp