• Scania R 520 med V8 Euro 6-motor som 7-axlat fordon är en riktig kraftpjäs.
  • R 520 känner sig helt klart bättre tillfreds på landsvägen än i terrängen.
  • Dagens moderna lastmaskiner har inbyggd vågutrustning i den stora frontlastaren.
  • Det är den sista skopan som skall få fordonet så nära totalviktsgränsen som möjligt.
  • 54 tons fordonsvikt kräver såväl massor med muskler som en bra växellåda. Scania R 520 V8 är utrustad med båda delarna.
  • Maskinföraren kan lägga till så stor mängd grus på flaket som chauffören önskar.

Trogen arbetshäst med vinklad körglädje

Scania R 520 6x2 V8 Euro 6

Känslan i V8:an är bara den värd lite extra

Vanligt förekommande 54 tons fordonsvikt kräver massor med muskler liksom en bra växellåda. Scania R 520 V8 har båda delarna Som bekant är Scania den enda fordonstillverkaren som fortfarande kan erbjuda sina kunder en åttacylindrig dieselmotor i ”vinkel” – alltså en V8. Alla andra har senast vid skiftet till Euro 6, övergått till den enklare principen med raka motorer. Det gäller egentligen även för Scania som bara använder V-principen när det gäller de största och starkaste motorerna. Hela det övriga Scania motorprogrammet använder nämligen rak motor.

Det förvånar mig inte att de flesta andra tillverkare har gått över till raka motorer. Det är nämligen en välkänd sanning att en förhållandevis smal rak motor är lättare att bygga in i ett lastbilschassi än en V-motor med cylindrar i en 90 graders vinkel.

Det är också klart fastställt att det är lättare att montera det nödvändiga kylnings- eller värmesystemet på sidan av motorn, än att hitta lämplig plats för exempelvis turbo och bränslepump vid V-utformning. Mycket lättare.

När många motorfabriker var i den situationen att de innan Euro 6-utmaningen tvingades konstruera helt nya motorer blev det aktuellt att välja mellan antingen rak motor eller vinklad motor – och då blev valet egentligen ganska lätt.

Värt lite extra

Vad som fick Scania, i motsats till alla andra, att hålla fast vid V8-principen på 16-litersmotorn, vet vi inte, men förutom det faktum att man tog stor hänsyn till Scanias industrimotoravdelning, så tror jag att det också har en del med nostalgi att göra. Faktiskt.

På samma sätt som då man förhållandevis länge höll liv i den olönsamma Scania T-modellen;

- En riktig Scania lastbil har lång nos och ett riktigt motorljud” hördes det från Södertälje.

Tyvärr är nosen sedan länge borta, men den oregelbundna härliga V8-motorgången finns kvar – och det är alldeles utmärkt!

Det är den som ger den ultimata körglädjen som vi beskriver här på sidorna. En körglädje som inte alltid omsätts i någon extra inkomst för lastbilsägaren, utan tvärtom kostar lite på slutsumman.

Men så är det, man kan inte få allt. Och många tycker det är värt dessa extra kronor. Både för eget välbefinnande och som marknadsföringsåtgärd.

Maximal last

Däremot förstår vi till fullo, varför Scania valde en Streamline R 520 6x2 som testbil att ingå i ett 54 tonsfordon framför den kanske mer relevanta och nästan lika starka R 490 6x2 – det är V8-nostalgin som skall stimulera oss och alla V8-fans.

Av praktiska skäl hade Scania valt att kombinera 6x2 dragbilen med en 4-axlad Kel-Berg baktipp, så kombinationen kunde nå 54 ton, senare också 56 ton, och Åkeri & Transport fick dessutom möjlighet att köra tom en rejäl sträcka från för att hämta tipptrailern.

Samtidigt skulle bilen lastas och det gav mig tillfälle att följa de möjligheter som chauffören har att lasta maximalt – utan att riskera överlast.

Jag har följt en mängd lastningar av den här typen men aldrig tänkt närmare på hur maskinföraren kan hantera en exakt lastning. Nu kunde jag tillsammans med maskinföraren följa med i hur vikten på varje enskild skopa visas på displayen och hur de automatiskt adderas.

Efter fyra skopor jämt fördelat på det stora flaket visade hjullastarens display 30,0 ton och då beställningen löd på 34,0 ton var det alltså med den sista skopan det skulle ”finjusteras”, vilket maskinföraren klarade bra genom att slutligen tömma 4 ton grus rakt på toppen. Med påföljd att lastmaskinens display nu visade 34,0 ton på trailern.

I lastbilens förarhytt var vägdisplayen inkopplad och den visade att fordonet nu vägde 53.025 kg – alltså mycket nära ”beställd” vikt på 54.000 kg. Vid utkörningen från grusgropen blev vi naturligtvis kontrollvägda och här visade vikten 53.120 kg. Som ballast för testkörning är detta helt tillfredsställande.

Då det rör sig om daglig arbetsanvändning är det dock allt för lite last. Här kunde vi utan risk och helt lagligt köra med 55,6 tons fordonsvikt, alltså 54 ton plus 3procent, och frakta ett par ton mer på samma resa. Det motsvarar en ökad inkomst på ca 5 procent. Detta bara genom att vara mer noga med lastningen och utnyttja toleransreglerna.

Hur man kommer närmare ”smärtgränsen” utan att överskrida den måste den enskilde lastbilsägaren eller chauffören själv avtala med maskinföraren, men man är tvungen att ha en bra axelvikt på sin lastbil så att man med lossad handbroms kan följa med på displayen på instrumentpanelen. Och kanske ge en överenskommen signal till maskinföraren.

6x2 eller 6x4

Om man tar steget vidare och granskar vår testbil för att exempelvis se om en helt annan konfiguration kanske varit bättre – så vill jag erfarenhetsmässigt titta lite närmare på en G 490 6x2 som förmodligen skulle vara 500 kg lättare, eller på en 6x4 som på grund av den bättre framkomligheten, skulle medföra andra fördelar.

Eller om jag var en mycket kostnadsmedveten lastbilsägare skulle jag kanske ha tittat närmare på ett helt annat lastbilsmärke, som t.ex. den Renault Lander som vi testkörde för två år sedan. Det var också ett 54 tons fordon men det var utformat med tanke på stor framkomlighet och största möjliga lastförmåga. Den lastade inte mindre än 36.700 kg – alltså ett par ton mer än vårt landsvägslok.

Viktigt att jämföra

Alla kan räkna ut att ett par ton extra på trailern året runt ger en utmärkt driftsekonomi – om fordonet å andra sidan rent tekniskt klarar utmaningen, i klartext; om bråten bara håller. Därför kontaktade vi ägaren av den Renault Lander, som vi testade, Steen Hansen.

- Vår Renault Premium Lander 460.26 6x4 har nu varit i drift i ca 2,5 år och den har gjort utmärkt ifrån sig hela tiden. Inga tekniska problem över huvud taget och den fina nyttolasten gör att den uppvisar en utmärkt driftskostnad”.

Trots detta har Sten Hansen sedan dess investerat i en Scania R 560 6x2 och en Mercedes-Benz Actros 2651 6x2, varav särskilt den sistnämnda imponerar med en bra bränsleförbrukning.

Topline med Opticruise

Denna test hade som huvuduppgift att testa kombinationen 54 tons fordonsvikt på sju axlar och det gör man enklast med en 3-axlad dragbil och en 4-axlad tippvagn. Testbilen som Scania ställde till förfogande för en snabb vårtest var alltså en R 520 6x2 med CR19T. Alltså den största Streamline/Topline förarhytten, placerad på det luftfjädrade chassit. En mycket fin och lättkörd Scania V8-bil som väckte berättigad uppmärksamhet i grusgropen.

Den tillkopplade Kel-Berg tipptrailern med 4 axlar var också utmärkt men ändå framstod fordonet lite besvärligt. Med en frontyta på nästan 10 kvm verkade Kel-Berg tipptrailern väldigt liten. Som testobjekt där vi inte skulle mäta bränsleförbrukningen var kombinationen tillräckligt bra. Samtidigt fick vi testa Scanias största och bästa förarhytt, som enligt många rapporter står för en övergripande förnyelse inför de kommande åren.

Flera faktorer talar alltså för att vår test av den Streamline i detta utförande kan vara något av en avskedsföreställning.

Bränslebesparing

Scania har vidareutvecklat sitt helautomatiska Opticruise växelsystem med ny mjukvara som resulterar i lägre bränsleförbrukning och högre genomsnittshastighet. Den nya Opticruisen är helt integrerad med Scanias intelligenta Active Prediction cruise control med möjlighet att reducera bränsleförbrukningen med ytterligare 4-5 procent.

Scanias uppdaterade Euro 6-motorer representerar bränslebesparingar på 2 procent i jämförelse med företrädarna. Tryckluftskompressorn på Euro 6-motorerna slår till och från automatiskt under körningen avhängigt behov av tryckluft, vilket ytterligare reducerar bränsleförbrukningen med 1 procent.

Slutligen har justeringen av oljenivån i de uppdaterade växellådorna minskat effektförlusten vilket också reducerar bränsleförbrukningen.

Tillfredsställande känsla

Scania var näst intill pinsamt sena med att införa automatisk koppling som en möjlighet, men då den så äntligen kom, visade den sig vara bäst på marknaden. Aktiveringen av kopplingens urtrampningslager sker elektrohydrauliskt och är ytterst snabb och exakt. Scania Opticruise skiftar växel mycket behagligt vilket nog beror på att den automatiska kopplingen är aktiverad vid varje skifte. Detta i motsats till andra system som i gengäld är lite snabbare i vissa skiften.

När det under hård acceleration skall skiftas till en högre växel skall motorns varvtal sänkas ca 400 v/min per växelsteg innan nästa växel kan aktiveras. Denna process påskyndar Scania Opticruise genom att ganska snabbt, aktivera motorbromsen, Här använder vissa konkurrenter en tryckluftstyrd kopplingsbroms för att sänka varvtalet på växellådans axel.

Scania DC16 101 V8 med 16,4 liters slagvolym och XPI Commonrail insprutning i kombination med helautomatisk Opticruise växellåda visade sig bli precis den körupplevelse vi hade sett fram emot. Helt klart kan man, tack vare Euro 6 inte längre höra lika mycket av det oregelbundna avgasljudet, men den svårbeskrivliga effekten av 2.700 Nm vridmoment från åtta cylindrar är desto mer tillfredsställande.

Och då får man även acceptera att körglädjen kostar lite extra.