• Det råder inget tvivel om att Renault T High är en värdig efterföljare till Magnum.
  • Oavsett hyttyp så sitter man riktigt bra bakom ratten i de helt nya Recaro-sätena som kan ställas in i önskad position i förhållande till pedaler och ratt. Flera detaljer är inspirerade från familjemedlemmen Volvo FH. Det gäller till exempel den elektriskt aktiverade parkeringsbromsen som släpper automatiskt när det körs framåt.
  • High Sleeper Cab är tänkt som efterföljare till legandariska Magnum, men till skillnad från då har det platta golvet skapats genom att skjuta in en modul som höjer hytten i motsvarande grad. Det ger ett extra steg när man vid instigning, skall ta sig upp till golvhöjden på 163 cm. Renault Trucks berättar att det bara är fyra steg upp till det platta golvet – men det skall man inte låta sig luras av, för det är alltså fem steg. Testa själv att räkna!
  • Passagerarsätet kan tvärvändas och det ger en bra viloplats när man inte vill använda hängmattan i underkojen.
  • Testen företogs på italienska motorvägar av olika kvalitet, men båda T-modellerna låg ytterst stabilt på vägen även på de dåliga avsnitten.
  • Renault T har inte GPS-styrd farthållare men en lika bra fungerande ”Eco Cruise control”, som utger sig klara samma uppgifter som Volvos I-See – dock utan att använda GPS.
  • Renault har behållit två bra detaljer som jag tror att många alltid har satt stort pris på; motorbromsreglagets placering under ratten och de stora digitalsiffrorna som anger lastbilens hastighet.
  • Testkörningarna avslöjade snabbt att DTI 11-motorn har en särskilt behaglig och tyst motorgång samt en snabb respons på gasgivning, och det trots att turbon är av den vanliga ”fast geometri”-typen med Waste-Gate ventil.
  • Renault T 460 med vanlig sovhytt och DT 11-motor blir en utmärkt arbetshäst som kan tjäna pengar åt ägaren.
  • Efter de militärfärgade utställningsbilarna från premiären för ett år sedan var det härligt att se en rad T-modeller i riktigt smakfulla färger för test.

Renault T klarade testen med glans

Särskilt modellen med vanlig sovhytt och DTI 11-motor imponerar

Bra motor eller bra retarder – eller både och

Den första längre testkörningen med Renault Trucks T-serie för Åkeri & Transport företogs på en norditaliensk rutt från Venedig till Rom. Det blev en mycket behaglig testkörning, där särskilt DTI 11-motorn med Common Rail imponerade. Tekniska data: Märke: Renault / Renault Typ: T 520.18 4x2 T E6 / T 460.18 4x2 T E6 Axeltryck: 7.500 kg och 13.000 kg / 7.500 kg och 13.000 kg Axelavstånd: 3.800 mm / 3.800 mm Fjädring: Fram parabel - bak luft / Fram parabel - bak luft Bromsar: EBS, ESP, AFU / EBS, ESP, AFU Däckutrustning: 315/70R22,5 Profile M. Xline Energy Z/D / 315/70R22,5 Profile MX Line Energy Z/D Totalvikt: 19.000 kg / 19.000 kg Chassievikt: 7.634 kg / 7.136 kg Lastvikt: 11.366 kg / 11.864 kg Motortyp: DTi 13 Euro 6 / DTI 11 Euro 6 Effekt: 520 hk / 453 hk Moment: 2.550 Nm / 2.200 Nm Växellåda: Optidriver AT 2412E / Optidriver AT 2412E Bakaxel: P13170 utv.: 2,64:1 / P13170 utv.: 2,64:1 Hytt: Sovhytt med höjt tag och platt golv / Sovhytt med motorlåda

Urvalet av Renault T-bilar bestod vid testtillfället av lika delar 4x2-bilar med DTI 11-motor och med DTI 13-motor. Förarhyttsmässigt blev fördelningen naturlig, beroende på att förarhytt med sovkabin och högt tak bara kan kombineras med DTI 13-motor, så hälften av bilarna var alltså monterade med hytter med högt tak, platt golv och motor på 512 hk – det vill säga efterföljaren till flaggskeppet Magnum.

Medan den andra halvan, som kan betecknas som efterföljare till Renault Premium, var utrustade med DTI 11-motor, som alla var på 453 hk.

Riktig motor

Vid den första testkörningen i Blainville, som vi tidigare har rapporterat om, var alla testbilarna utrustade med DTI 13-motor och därför samlades nu det största intresset kring den ”lilla” 11-litersmotorn på 453 hk – en högintressant motor, som jag anser kommer att bli den absolut mest sålda.

DTI 11 blir otvivelaktigt Renault Trucks nya volymmotor och med en slagvolym på 10,8 liter och med effekt på upp till 453 hk samt ett vridmoment på 2.200 Nm vid 1.000 v/min, blir det en perfekt motor till T-serien.

Denna motor är en vidareutvecklad version av den kända DTI 11 Euro 5-motorn men som nu byggts om till Common Rail insprutning och uppgraderad till Euro 6 med högeffektiv SCR-katalysator med AdBlue insprutning samt slutet partikelfilter. Common Rail (CR) insprutningen i DTI 11 levereras av Delphi, som har utvecklat detta speciella ombyggnadsset som förändrar insprutnignssystemet från EUI till CR.

Det låter kanske enkelt, men det är det absolut inte, då det omfattar 50 procent av hela motorns design.

Från EUI-systemet skall den överliggande kamaxeln och EUI-husens placering bibehållas samtidigt som CR-högtryckspumpen skall hitta en lämplig plats. Det har Delphi klarat av och högtryckspumparna levererar rikligt med diesel under högt tryck (1700 bar) till den inbyggda ”railen”. Totalt sett handlar det om en mycket omfattande ombyggnad som dock ser ut att ha blivit mycket lyckad.

Eco Cruise Control

Testkörningarna avslöjade ganska snart att DTI 11-motorn har en mycket behaglig och ljudsvag motorgång samt en snabb respons på gasgivning och det trots att turbon är av den vanliga ”fast geometri”-typen med Waste-Gate-ventil.

Kombinationen mellan DTI 11 och Optidriver - Volvo I-Shift med Renaultprogrammering - fungerade utmärkt och särskilt var jag imponerad av funktionen Eco Cruise control som utger sig att vara samma som I-See för Volvo – dock utan att använda GPS.

ECC, Eco Cruise Control, aktiveras samtidigt med ACC, Adaptive Cruise Control, och det gör genast körningen mer ekonomiskt. Utifrån den valda hastigheten, här 83 km/t, kan ECC självständigt anpassa den aktuella farten efter de topografiska förhållandena.

Dessa får EDD-programmet information om, från den ytterst följsamma sensorn i Optidriver växellådan. Alltså inte en ”framåtseende” GPS-styrd information utan en ögonblicklig information om terrängen som ingår i den speciella ekonomikörningens styrning av hastighet och gasgivning. På väg upp över en stigning låter ECC hastigheten sjunka lite för att senare inhämta den tappade hastigheten på vägen nerför som alltid följer efter en stigning.

Det är precis samma teori som låg till grund för Scanias tidigare ”Ecocruise”-programmering av farthållaren. Scania använder bara inte sensorn till att bedöma topografin , men de löpande, små variationerna i bränsleförbrukningen.

Det var för sju år sedan och Scanias patent är förmodligen utgånget. Vi konstaterade då vid en egen test att det gav en ganska säker bränslebesparing på 5 procent. Sedan dess har Scania introducerat sitt GPS-styrda Active Prediction, men som alternativ kan fortfarande Ecocruise levereras.

Optidriver standard

Man kan knappast ens föreställa sig att en T-serie-köpare föredrar att få sin bil levererad med manuell växellåda och gammaldags kopplingspedal – men Renault Trucks har trots detta en sådan version på programmet.

I så fall blir det Volvo Groups B 14-växellåda och det bästa man kan säga om den är att den är Herculesstark och driftsäker. I gengäld är Optidriver växellådan som kommer från samma leverantör, utmärkt och det bästa som finns på marknaden.

Renault Trucks har dock själv genomfört programmeringen av Optidriver och tillhörande Co Cruise, och det har teknikerna lyckats bra med. Kombinationen mellan ACC, Adaptive Cruise Control, och val av tre olika körstilar, som chauffören - eller åkeriägaren - kan lägga in som en fast inställning är genial och mycket lätt att använda dagligdags.

Där väljer man själv om dagens körning skall vara ”superekonomisk”, bara ”ekonomisk” eller om genomsnittshastigheten ska ges högsta prioritet. I de två förstnämnda inställningarna arbetar Optiroll, frigång, med och utnyttjar de fastlagda fastighetsvariationerna optimalt.

Chauffören kan via den mycket tydliga displayen själv följa hur motorvarv, växelval och hastighet hela tiden samarbetar för att nå optimalt resultat. När alla parametrar är inställda på förhand körs fordonet helt utan chaufförens inblandning. Mycket imponerande!

Höjd till skyarna

Några av de sträckor vi körde från Venedig till Rom gick genom ganska bergiga områden och för att hålla den valda hastigheten var det nödvändigt att ha en bra motorbroms eller en bra retarder.

Vi hade båda delarna – DTI 11-motorn kunde prestera 412 hk i motorbromseffekt medan DTI 13 var uppe på 563 hk som mest.

Därtill slog Voith-retardern till med 612 hk vilket gjorde att vi kunde tillåta oss att slappna av helt med vårt 40 ton tunga fordon.

Renault T-serien kan levereras med fyra olika förarhytter – en ganska stor hytt, Day Cab på 180 cm, eller tre långa hytter, Night & Day, Sleeper Cab, eller High Sleeper Cab, alla tre med längden 2310 cm.

Våra testbilar var utrustade med de två sistnämnda sovhytterna. Alla hytter är sammansatta av moduler. Från Day Cab bygger man vidare med moduler tills man slutar med den största och högsta High Sleeper Cab som har platt golv och full ståhöjd. Den näst högsta, Sleeper Cab, har trots en motorkåpa på 20 cm, också en ståhöjd på 194 cm.

High Sleeper Cab är tänkt som efterföljare till den legendariska Magnum, men till skillnad från då har det platta golvet här uppnåtts genom att skjuta in en modul som höjer hytten motsvarande. Det innebär ett extra steg när man vid instigning skall upp till golvhöjden på 163 cm.

Renault Trucks berättar att det bara är fyra steg upp till det platta golvet – men det skall man inte låta sig luras av, för det är alltså fem steg. Testa själv att räkna.

Oavsett hyttyp så sitter man alltså mycket bra bakom ratten i de helt nya Recaro-sätena som kan ställas in i önskad position i förhållande till pedaler och ratt, som också kan ställas in tillfredsställande.

Instrumentbräda, display och kontakter är omgjorda till det bättre och gudskelov har Renault behållit två bra detaljer, som jag tror många alltid har uppskattat; motorbromsens reglageplacering under ratten och de stora digitalsiffrorna som anger bilens hastighet.

Flera detaljer är inspirerade från familjemedlemmen Volvo FH. Det gäller till exempel den elektriskt aktiverade parkeringsbromsen som släpper automatiskt när det körs framåt – en mycket praktiskt detalj som samtidigt fungerar som starthjälp i backar.

Riktningsstabil

Från själva testkörningen som mest försiggick på italienska motorvägar med varierande kvalitet kan berättas att båda fordonen låg orubbligt stabilt på vägen och hade ganska svaga understyrningstendenser. Jag hade LGS, Lane Guard Systemet, inkopplat hela tiden och det behagliga brummandet gav sällan ljud ifrån sig. Normalt kopplar jag ur LGS så snabbt som möjligt, men inte här. Det säger lite om hur riktningsstabil Renault T-serien är.

T-modellen med High Sleeper Cag och platt golv har naturligtvis en lite högre tyngdpunkt och en större frontyta och det sistnämnda gav utslag i lite mera vindljud. Samtidigt hörs också DTI 13-motorn tydligare, så hoppet till den andra testbilen med Sleeper Cab och den tysta DTI 11-motor var förvånansvärt stort. Absolut en utmärkt 40 tons dragbil.

Faktiskt en av de bästa jag någonsin har provat och med en motorstorlek som är mycket passande.

Lika viktigt som bilens fina köregenskaper är det att chaufförens vilo- och övernattningsförhållanden är också bra. Renault hade erbjudit att pressen ”testa” en övernattning i hytten, och det erbjudandet tog flera emot.

De kunde därefter berätta om en underkoj i toppklass som kan sträckas ut till en bra fast säng med en bredd på 80 cm. Renault har inte fallit för tidens trend där madrassen är delad i sektioner, som kan formas till en avslappnande viloplats – på alla sätt försämrar den nämligen sovkomforten.

I stället levereras en slags hängmatta som hängs upp på sidoväggen och läggs ut i kojen – en ganska enkel och komfortabel sidoplats. Dessutom kan passagerarstolen vridas i sitt golvbeslag så att den blir tvärvänd – också en bra sak som medverkar till att göra vilotiden mer bekväm och avslappnande.

Slutsatsen på den mer än 50 mil långa testkörningen är alltså klar;

Renault T har bestått provet med glans, och särskilt modellen med vanlig sovhytt och DTI 11-motor imponerar.