• Lastbilskonvojen med tre Volvo FH startade från centrala Göteborg på sin färd till Holland och Rotterdam.
  • Anders Kellström, projektledare och Torbjörn Holmström, senior rådgivare inom Volvokoncernen för forskning och utveckling, och tidigare teknisk chef, ser en rad fördelar med platooning. Foto: Alf Wesik
  • Lite regn och snålblåst hindrade inte Scania när tre fordon gånger 32 meter, satte av söderut mot i första hand Malmö och senare Danmark, Tyskland och Holland. Foto: Alf Wesik
  • På samma vägsträcka och vid samma tidpunkt som Scania startade sin organiserade och kontrollerade platooning, satte en mer oorganiserad form av konvojkörning av, med kanske samma mål. Vi kan dock jämföra avstånden och se att Scanias fordon kördes betydligt närmare varandra och därmed med mer slipstreaming.
  • Jonas Hofstedt, ansvarig för Powertrain på Scania, såg mycket fram emot att få flagga av sina tre fordon som skulle köras i så kallad platooning till Rotterdam. Foto: Alf Wesik
  • Lastbilarna som kördes i så kallad platooning väckte stor uppmärksamhet på sin färd genom Europa. Sex tillverkare från fem olika länder deltog i EU Truck Platooning Challenge.
  • Ben Weyts, den flamländska transportministern, får en provtur i en Volvo I samband med den målgången I Rotterdam.

Platooning och autonoma fordon är framtiden

Satte av med sikte på nya EU-regler

Volvo och Scania deltog i gemensam manifestation

Det är oklart exakt vilken den praktiska vinsten blev när lastbilstillverkarna i någon sorts gemensam aktion körde varsin konvoj från sina "hemorter" till Rotterdam. Rent teoretiskt blev det i alla fall en succé - allt fungerade perfekt och dessa olika platooning-projekt väckte stor uppmärksamhet såväl under sin färd, som på plats i Holland. Och det var liksom det, som var meningen. Från Sverige deltog såväl Volvo som Scania.

Åkeri & Transport var på plats kort före avfärd i såväl Göteborg som Södertälje och på båda platserna hade de svenska tillverkarna samlat en panel, som diskuterade de nya krav och frågeställningar som platooning för med sig.

Platooning är det engelska utrycket för en form av roadtrains där syftet helt enkelt är att förbättra kapaciteten för lastbilstrafiken. Till nytta för samhället i stort i form av effektivare godshantering på våra vägar, som för miljön.

Kontrollerade former

Det är det holländska EU-ordförandendeskapet som fört upp projektet i ljuset. Målet är helt enkelt att åstadkomma förändringar så att det som idag är ett idéprojekt, så snart som möjligt blir verklighet.

Det är de europeiska tillverkarna Scania, Volvo, DAF, Daimler, Iveco och MAN, som deltar i EU Truck Platooning Challenge. Platooning i sig kan ses som en form av konvojkörning, som i viss mån i mer eller mindre uppskattade former, sker redan idag på de europeiska vägarna.

Men i den professionella formen som tillverkarna skissar ingår även autonoma fordon som en viktig del. Det gör att konvojkörningen kan ske under kontrollerade och säkra former, med betydligt mindre avstånd mellan fordonen, än vad som konventionellt är rekommenderat.

Noll reaktionstid

Den autonoma, alltså självkörande tekniken, har beskrivits separat vid ett flertal tillfällen och innebär i korthet att en mängd elektroniska system samverkar för att fordon ska kunna köras utan att chauffören håller i ratten. Alla dessa tekniker sammanförs i platooning och innebär att landsvägståget principiellt kan ses ett enda fordon. När föraren i det första fordonet trycker på bromsen så bromsar han i samma ögonblick även det sista fordonet i konvojen, när han styr så följer övriga efter som en slingrande orm.

– Det innebär att reaktionstiden i princip krymper till noll, förklarar Anders Kellström som är projektledare för Volvokoncernens deltagande i projektet. Det ger i sin tur en ökad säkerhet och mer effektiv körning.

Tekniken finns redan, den är utprovad och bedömare säger att allt sker under fullständigt säkra former. Nu återstår därför utmaningarna att lagstiftarna synkroniserar reglerna för alla länder så körningen sker på lagliga grunder och så att alltsammans blir kompatibelt. Det innebär i en förlängning att lastbilar från samtliga dessa fordonstillverkare ska kunna ansluta sig under resans gång. Eller tvärtom falla ifrån vid lämpliga avfarter.

Skapar utrymme

Kommunikationen mellan fordonen sker trådlöst och förarna i de efterföljande lastbilarna får en mer övervakande funktion. Det är tyvärr så att tekniken i somliga fall till och med är bättre än den fysiska – vi tänker bland annat på reaktionstiden.

Tack vare det här sammankopplade systemet kan avståndet mellan fordonen göras ytterligare kort. Nackdelarna med detta är bland annat det faktum att förarna måste rätta sig psykologiskt till en helt ny utmaning, nämligen att mil efter mil stirra i baken på en lastbil på väldigt kort avstånd och att personbilar som vill köra om får längre fordon att passera.

Men å andra sidan blir raden med fordon kortare varför, låt oss säga, sex lastbilar tar en kortare vägsträcka i anspråk och därmed skapar mer utrymme på våra vägar.

Och framför allt sägs de kortare avstånden innebära mindre luftmotstånd som innebär en bränslebesparing på tio procent eller mer. Den siffran är dessutom uppskattad i underkant, det har tals om besparingar på upp till 25 procent, men tester i verkliga förhållande får utvisa detta.

Olika minimimått

En fördel som andra trafikanter kan märka är att den "dragspelseffekt" som vi kan se vid kökörning och just vid konvojkörning, försvinner helt. Avståndet mellan ihopkopplade fordon är konstant.

De olika systemen arbetar med olika former av trådlös överföring. I somliga fall är det överföring endast mellan fordonen, i andra så sker överföringen via ett publikt nät. Det finns teknik så att förarna i efterföljande fordon på en skärm kan se vad som händer framför frontfordonet.

En första konkret lagregel som måste ändras, eller snarare anpassas, är minsta tillåtna avstånd mellan fordon. Det är idag en sträcka som är alldeles för stor och dessutom olika i olika länder.

På större vägar

– Vi ser stora fördelar med platooning, främst för våra kunder men även för samhället i form av bränslebesparingar, minskade utsläpp och förbättrad transporteffektivitet. Tillsammans med övriga samhället behöver transportindustrin lösa utmaningar som till exempel harmonisering av lagstiftning och på det viset medverka till att platooning införs i Europa, säger Anders Kellström.

En vecka in i april nådda de olika tillverkarnas konvojer Rotterdam. Från Volvos del kördes tre fordon i så kallade platooning från Göteborg till Rotterdam.

– Det var en stor succé. Smått fantastiskt att se folks reaktioner. I Danmark satt familjer med picknick längs vägkanterna för att se oss åka förbi. Vi har kört 150 mil och allt fungerade helt enligt plan vilket känns bra.

Längsta körsträckan

Scania hade den längsta vägen till Rotterdam av samtliga tillverkare, eller 200 mil. Färden gick från Södertälje ner genom Sverige, Danmark, Tyskland och Holland. Så snart det fanns möjlighet kördes bilarna i platooning. Det var på alla större vägar och där trafiken betecknades vara normal.

På sträckan Södertälje till Malmö kördes Scanialastbilarna med en extra släpvagn vilket gav totallängden 32 meter på varje enskilt fordon.

– Detta är ett utmärkt tillfälle att föra fram de fördelar som platooning innebär, förklarar Jonas Hofstedt, Head of powertrain på Scania. Systemet medför såväl säkrare som mer utsläppseffektiva godstransporter. Det är därför viktigt att alla lagar och regler nu samordnas i hela Europa.

– Vårt extra släp ner till Malmö gjorde att ton-kilometerkostnaden minskade med 40 procent på denna sträcka, jämfört med ett konventionell trailerekipage. Utsläppen minskade med över 25 procent.