• Den mest spektauklära nyhetspresentationen som Åkeri & Transport deltog i var Daimlers lansering av självkörande lastbilar. Först vid Daimlers presentation av ”Future Truck 2025” under året på den avstängda motorvägen vid Magdeburg, och senare på den Nordamerikanska marknaden i Nevada.
  • Volvo Lastvagnar har varit mycket starka när det gäller miljövänliga hybridlastbilar till många användningsområden i städerna, men nu meddelar företaget att dieselmotorerna inte kommer att uppgraderas till Euro 6. Och hur det skall tolkas, vill man inte utveckla närmare.
  • De nya spionbilderna som är tagna under vintriga förhållanden vid Arjeplog, visar troligen nästa generation Scania 6x2 G-modell med Highline sovhytt. Här märks särskilt frontlyktsinstallationerna i kofångarna och på taket. Det tolkar vi som att Scania har tagit steget fullt ut för LED-lyktor, som kräver stor inbyggnadsplats för avkylning.
  • En Renault T Optifuel, här i form av en 4x2 släpvagnsdragbil som är optimerad för ekonomikörning. Det skulle ge en dieselförbrukning som är 10,9 procent lägre än standardversionen. Men då inkluderar det också det chauffören sparar efter att ha genomgått en kurs i ekokörning.

Ofta överdrivna besparingssiffror

Vintern närmar sig och det har blivit hög tid att sammanfatta lastbilsåret 2015. Nu någon månad innan året slutar måste jag tyvärr konstatera att det inte har kommit fram så mycket nytt under de senaste tolv månaderna.

Den mest spektakulära nyhetspresentationen som Åkeri & Transport deltog i var Daimlerkoncernens lansering av förarlösa, eller självkörande, lastbilar.

Vid Daimlers presentation av ”Future Truck 2025” under året, på den avspärrade motorvägen vid Magdeburg var tekniken för ”självkörning” monterad i en mycket futuristisk dragbil med släpvagn.

Den förde tankarna mer än tio år framåt och indikerade därvid tidshorisonten för självkörande lastbilar. Ett par månader senare följdes evenemanget upp av en presentation av samma system, utvecklat för den nordamerikanska marknaden som på detta område ligger mycket längre fram än Europa.

Olika grader

Där är myndigheterna redan i full gång med att förbereda regler och krav för lastbilar som kan utnyttja en mindre eller större del av tekniken för självkörande lastbilar. Där förbereds redan ett regelverk i fem nivåer av självkörning. Lätt förenklat ser det ut så här:

Steg 0: Ingen automatik, chauffören har alltid full kontroll över bromsar, styrning och motoreffekt.

Steg 1: Specifik automatik, t.ex. ABS, ESP eller LGS.

Steg 2: Kombinerade automatikfunktioner, t.ex. ACC eller LGS.

Steg 3: Begränsad automatisk självkörning. Här kan chauffören välja bort full och direkt kontroll i vissa trafiksituationer. Fordonet registrerar själv om förhållandena förändras och påkallar full chaufförskontroll. Chauffören skall vara beredd att överta kontrollen inom en rimlig tid.

Steg 4: Obegränsad automatisk självkörning. Härvid begränsas chaufförens arbete till att ange GPS-destinationer.

Om man tänker lite närmare över dessa kategorier , och lägger till att upp till och med steg 3 gäller det bara för körning på motorväg – ja, då kan man faktiskt förutspå ett ganska snart införande av reglerna för automatisk självkörning med lastbilar.

Även om Daimler kan ses som drivande bakom denna utveckling, är det inget tvivel om att de övriga lastbilstillverkarna är inne på samma spår. Och kanske använder de samma underleverantörer för att sammanställa grundtekniken.

Vi har i varje fall vetskap om att både Scania och Volvo är långt framme med utvecklingen. Vilket även redovisats i Åkeri & Transport.

Hybridlastbilar

”Lägst förbrukning” eller ”lägst koldioxidutsläpp” – vilket är viktigast?

När lastbilstillverkarna marknadsför sina nyheter är det dessa två informationer som oftast används, och vad som är viktigast beror på de ögon som läser dem. Den första informationen är den mest jordnära och kan direkt omsättas till kronor och ören – medan CO2-utsläppet, som ju är en direkt följd av dieselförbrukningen, är lite mer komplex.

Uttrycken används därför ofta lite omväxlande, allt efter vilken målgrupp de skall göra intryck på.

När det gäller hybridlastbilar har marknadsföringen hittills inriktat sig på den miljövänliga inriktningen och det hänger nog mest samman med att det oftast handlar om lätta lastbilar för distribution i städer.

I denna miljö väger dieselutgifterna inte så tungt och samtidigt är hybridtekniken relativt dyr och det har bromsat utbredningen av hybridlastbilar.

Ingen uppgradering

Således har Volvo slutat uppgradera sina tunga hybridbilar med Euro 6-dieselmotorer och har därför stoppat försäljningen. På hemsidan skriver Volvo Lastvagnar: ”There is today after Euro 6 introduction no commercial hybrid truck offer. In the long term however, the technology will get a broader application, such as long haul transports”.

Det har inte lyckats mig att få detta intressanta uttalande fördjupat och det tillåter oss att fritt tolka det.

I samband med att Scania denna höst har utvidgat modellutbudet med en 18 tons hybridlastbil för tung distribution i storstäder, ser jag en trend att hybridutvecklingen för lastbilar kommer att bredda sig till att också omfatta fjärrtransport.

Det är ett helt nytt hybridsegment där dieselförbrukningen är mycket högre än för lokalkörning i städerna och där den procentuella sänkningen av dieselförbrukning kan omräknas till stora driftbesparingar.

Större förbrukning

Denna teori stöds också av den stora underleverantören ZF som för ett par år sedan presenterade sin nya växellåda generation TraXon med en hybridmodul, speciellt avsedd för fjärrtransport. ”TraXon Hybrid” är en hybridmodul som kopplas in mellan svänghjul och ingående axel i växellådan.

Den består av en elmotor/elgenerator med en kapacitet på 120 kW, 163 hk och 1.000 Nm, samt en batterianläggning för att leverera och lagra ström. Alltså exakt som de små distributionslastbilarna med parallellhybrid som många lastbilsmärken har på programmet.

Den stora skillnaden är att här handlar om en drivlina till stora lastbilar i fjärrtransport. Hittills har alla koncentrerat sig på att utveckla hybridteknik för distributionsbilar och bussar, eftersom man ansett att här fanns den största besparingen att hämta.

Utvecklingsförsök har dock visat att tunga fordon för fjärrtransport också kan utnyttja den återvinningsmöjlighet, retardationseffekter, som ligger i hastighetsförändringar och körning i kuperad terräng.

Besparingsprocenten ligger långt från de 30-40 procent som distributionsbilarna kan uppnå, men eftersom fjärrtransportbilarnas bränsleförbrukning är så mycket större kan även en besparing på fem procent ge en snabb återbetalning av merinvesteringen.

Vi har tidigare haft möjlighet att provköra en DAF XF 105 med TraXon Hybrid och kan konstatera att den fungerar minst lika bra som på de lätta distributionsbilarna. Vi tror alltså på ett snabbt genombrott för hybridlastbilar.

Dieselmotorer i längden

Lyckligtvis kan vi trösta oss med att helt vanliga diesellastbilar kommer att vara en förhärskande syn på våra landsvägar under många år ännu. Och det är dessa som den primära utvecklingen kommer att ägna sig åt.

Den nuvarande Euro 6-dieselmotorern kommer att utvecklas ytterligare och löpande lanseras med nya utvecklingssteg med ännu bättre möjligheter och, framför allt en fördelaktigare förbrukning.

Och denna förbrukningen kommer att mätas både i dieselolja och i det klart billigare AdBlue. Vid kommande bränsleförbättringar är det nämligen summan av många små förbättringar som kommer att ge ”utdelning”.

Scania var bland de allra första motortillverkarna som lanserade Euro 6-motorer, och de var naturligtvis också först med att presentera Euro 6-utgåvan med ”2.0-motorer”.

Först en 12,8 liter 410 hk SCR-only motor som senare följdes av en motsvarande motor på 450 hk. Båda alltså utan EGR, som systemmässigt kräver större tillsats av AdBlue. Slutresultatet blir dock en bränsleförbättring på 2-3 procent.

Det är liknande resultat som Mercedes-Benz Actros kunde lova, då Daimler presenterade sin OM 471 Edition 2.0 – en liten förbättring av effekt och moment och en 3 procent förbättring av bränsleförbrukningen. Inte några stora tal men lite är också bra och det måste vi säkert vänja oss vid i framtiden.

Överdrivna siffror

Om man nu tänker att det är betydligt högre besparingar som nämns runt om i annonser och reklam, kan jag bara säga: ”Helt riktigt” – vi blir nämligen matade med mer eller mindre seriösa reklamuppgifter kring bränsleförbrukning.

En sådan kom nyligen från Renault Trucks där de hävdas att man med en optimerad version av Renault T-serien kan spara imponerande 10,9 procent dieselolja.

Den så kallade Renault T Optifuel 4x2 dragbilen utlovas kunna spara nästan 11 procent bränsle i förhållande till nuvarande standarddragbil. Det är ju imponerande men när man lusläser erbjudandet märks det att de relativt få optimeringarna på fordonet skall följas upp med en bränsleekonomisk kurs för chauffören.

Hur mycket chauffören bidrar med och hur mycket det kan tillskrivas ”Optifuel”-förändringarna på dragbilarna, nämns det inget om.

Jag har genomgått en Scania chaufförskurs i ekokörning och trots att jag ansåg mig själv vara en rutinerad ekochaufför, innan den kursen, så uppnådde jag ändå en förbättring i min bränsleförbrukning på 14 procent - vilket ganska bra motsvarar genomsnittet för nordiska chaufförer.

Min åsikt är att de besparingar som chauffören kan bibringa genom att ändra sin körstil naturligtvis skall mätas först – och därefter kan man vända sig mot de rent tekniska besparingarna, men om de blir angivna till mer än 5 procent, så skall man vara misstänksam.

Hytter i Oskarshamn

Alla Scanias förarhytter tillverkas på fabriken i Oskarshamn. Härifrån transporteras de till monteringsfabrikerna i Södertälje, Zwolle eller Angers. Genom att koncentrera hyttillverkningen till en fabrik har Scania full kontroll över framställningsprocessen under den självutvecklade SPS, Scania Production System, och full kontroll över kvalitén.

Scania har länge varit på gång med en avbytare till den nuvarande modellen. I varje fall sedan 2014, då Scania offentliggjorde att man hade ingått ett avtal med Porsche Engineering om att inleda ett samarbete med utveckling av nästa generation förarhytter till Scanias lastbilar.

Ganska passande är de två företagen nu koncernanslutna, via VW, men det var de inte då avtalet ingicks och man måste därför utgå ifrån att när Scania har valt Porsche Engineering Group GmbH som samarbetspartner på ett så viktigt projekt som ”nästa generations förarhytter” så var det för att Scania är säker på att man därvid får tillgång till kunskap och expertis som kan gagna Scania.

Porsche kan tillföra kunskap om design, material och produktionsmetoder – särskilt när det rör sig om att bygga med lätt vikt och kombinera aluminium och stål. Det kan tolkas som att Scanias nya förarhytter kommer att fokusera på låg egenvikt, vilket gynnar bränsleförbrukningen och nyttolasten – utan att man kompromissar med säkerheten.

Hela 200 robotar

Samtidigt med detta beslut påbörjade Scania ett större investeringsprojekt för att bana vägen för den imponerande målsättning att nå en produktionskapacitet på 100 000 enheter.

Produktionsanläggningen i Oskarshamn byggs ut med åtskilliga tiotusen kvadratmeter och blir en av världens modernaste förarhyttsfabriker med en mycket hög teknisk nivå. Till exempel kommer där att finnas 200 robotar vid det nya monteringsbandet för förarhytter. Målsättningen är att öka den dagliga produktionen från de nuvarande 300 enheterna till 400 hytter per dag.

Åkeri & Transport har tidigare fått tillgång till en rad spionbilder som är tagna på offentlig väg i Spaniens stekande sol och de visar tydligt att det handlar om en stor och rymlig hytt – förmodligen med helt plant golv i den största versionen.

Nya spionbilder

På bilden tagen lite framifrån ses också att A-stolparna blir ovanligt tunna till nytta för sikten snett framåt. Mindre tydligt, men det kan anas, är att sidstolparna ser ut att ha blivit lite större än tidigare.

Det är en punkt som tidigare har kritiserats i jämförelsetest. Själva den karakteristiska Scaniadesignen är väl dold under kamouflage, men linjerna kan kännas igen från sidorutorna.

De nya spionbilder som är tagna under vinterförhållanden vid Arjeplog visar troligen en 6x2 G-modell med Highline sovhytt. Här märks särskilt de försiktiga avslöjandena av frontlyktsinstallationer i kofångare och i tak. Det tolkar vi som om Scania har tagit steget fullt ut för LED-lampor som kräver stor inbyggnadsplats för avkylning.

Det arktiska testet har tydligtvis fortsatt i Scanias nya klimattunnel i Södertälje där det kan genomföras tester i temperaturer mellan minus 35 och plus 50 grader Celsius, samtidigt som luftfuktigheten kan varieras mellan 5 och 95 procent.

Vi känner oss verkligen övertygade om att Scania kommer att lansera en riktig ”superförarhytt” till den nya generationen. Envisa rykten säger att det kommer att ske under 2016 – kanske med världspremiär på IAA 2016 och därefter produktionsstart kring årsskiftet.