• Volvo Lastvagnar arrangerade en testkörning i Malaga och flera intressanta lastbilar: bland annat en Volvo FH 16 750 med den nya Euro 6-motorn med Common Rail, samt Volvo FH med I-Shift Dual Clutch växellådan.
  • Det är klart att FH 16 krossade alla de andra deltagarna på de sega stigningarna på vägen mot Granada, men med bara 40 tons totalvikt kommer man också fram bra med 13-litersmaskinerna.
  • En Volvo FH 460 med I-Shift kunde köras som referensbil. Den var marginellt långsammare i backarna. I gengäld var den 5000 euro billigare och lastade 100 kg mer.
  • Vid igångsättning och i rondeller är I-Shift DC märkbart snabbare än standard I-Shift.
  • Två av testbilarna hade Volvo Dynamic Steering (VDS), och denna geniala hjälpstyrning gjorde åter ett bra intryck.

Nya Volvo-kopplingen Dual Clutch testad på krävande spanska vägar

Förbättrar komforten och framkomligheten

Men allra bäst är dynamiska styrningen

I samband med huvudlanseringen av nya Volvo FH, så målades det tvärt emot Volvos egna tidigare principer, inte bara upp ett scenario om vad som var färdigt för stunden - utan även vad som skulle komma längre fram. Det talades bland annat om en spännande innovation som Vovo kallade I-Torque. Nu två år senare meddelas det från Volvo att I-Torque lagts på is, men att tekniken istället finns i den nya dubbelkopplade växellådan - Volvo I-Shift Dual Clutch. Åkeri & Transport har givetvis testat. På krävande spanska stekheta vägar.

Ja, så är det att allt sedan lanseringen för några år sedan, har åkare, chaufförer, pressen och andra intresserade med spänning väntat på ”I-Torque” och varje gång det har ställts frågor från pressen har svaret blivit; ny deadline.

På sommaren 2014 upplystes det så plötsligt om att I-Torque-projektet hade upphört och att det i stället öppnats för att I-Shift Dual Clutch växellådan, som redan från början var en del i I-Torque-drivlinan, kunde kombineras med andra 13-litersmotorer.

Powershift

Tanken med en Dual Clutch växellåda är att skifta växel utan att förlora dragkraft. Det är det som kallas ”Powershift” och det var tidigare bara känt från helautomatiska växellådor som hade en hydraulisk momentomformare för att skapa det sömlösa draget under växelskiftena.

Helautomatiska växellådor användes, förutom naturligtvis till personbilar, mest till stadsbussar och lastbilar för ”stop and go”-körning - till exempel till entreprenadbilar. Problemet med den helhydrauliska växellådan är emellertid att de fina köregenskaperna överskuggas av en ordentligt förhöjd bränsleförbrukning – och till viss del också av en högre egenvikt och ett högre pris.

Volvo blev först

Då Volkswagen för tio år sedan presenterade sin DSG-växellåda var det säkert många som genast började fundera på hur man skulle kunna använda samma teknik på stora momentstarka fordon.

Både Volvo och ZF började med sina respektive automatiska växellådor som grund, särskilt I-Shift och AS Tronic, att utveckla varsin dubbelkopplingsväxellåda. De blev dock båda omkörda av japanska FUSO, som för några år sedan presenterade sin Duonic dubbelkopplingsväxellåda till Fuso Canter – dock bara upp till 8,5 tons totalvikt.

Bättre gick det för ZF, som på lastbilsutställningen IAA 2010 kunde visa prototypen på en dubbelkopplingsväxellåda. År 2012 var ZF så långt framme att pressen inbjöds till testkörning av föregångaren till den dubbelkopplingsmodul som nu är klar att säljas tillsammans med AS Tronic ersättaren, ZF TraXon.

Tyvärr för underleverantören ZF har det så vitt det är känt, inte anmält sig någon köpare ännu.

Och på det viset blir därmed Volvo Lastvagnar alltså den första lastbilstillverkaren som kan erbjuda sina kunder en äkta dubbelkopplingsväxellåda.

Tveksam besparing

Både Volvos och ZF:s huvudargument för att satsa stora utvecklingskostnader på en dubbelkopplingsväxellåda, var utsikten till en märkbar bränslebesparing - i kombination med de praktiska fördelarna.

Teorin var att en given motor skulle kunna använda en högre slutväxel, om till exempel de tre högsta växlarna kunde powershiftas – alltså utan tapp av dragkraft på bakhjulen. Den teorin håller långt, men i bästa fall talar vi om bara 2 – 3 procent besparing, och de kan snabbt ätas upp i vissa situationer.

ZF vidhåller emellertid att den angivna bränslebesparingen är rätt medan Volvo Trucks, redan innan lanseringen, har reviderat sina tidigare löften om bränslebesparing. Det inre motståndet i I-Shift DC blev större än väntat och därför stämmer inte tidigare uppgifter om dieselbesparingar.

På plussidan ”ockar nu Volvo Trucks istället med en ”Formel 1-liknande” växellåda som ger Volvo FH en snabbare och jämnare acceleration, medan de uppenbara problemen rör sig om ett betydligt merpris, cirka 5000 euro, och en mer än 100 kg högre egenvikt.

Förvirrat

Om några är förvirrade nu, är det fullt förståeligt. För då Volvo FH lanserades år 2012, ställdes det samtidigt en helt ny drivlina i utsikt, nämligen I-Torque-drivlinan, som bestod av en 13-liters Common Rail motor med Turbo Compound som i kombination med den helt nya I-Shift 2, nu benämnd I-Shift DC, dubbelkopplingsväxellåda skulle ge bränslebesparingar på upp till 10 procent.

I-Shift DC är klar, men det är däremot inte den nya 13-liters Common Rail TC-motorn, och därför blir det inga bränslebesparingar alls. I stället för I-Torque öppnar Volvo Lastvagnar nu för att kombinera den nya växellådan med andra versioner av D13-motorn.

Det ger ännu fler kunder möjligheten att pröva denna nya växellådeteknologi.

Spännande

För även om det inte finns några bränslebesparingar att hämta så är I-Shift DC ändå en härlig upplevelse att köra med. Det är spännande att köra med denna I-Shift växellåda som kan genomföra växelskift som knappast märks – man ser bara att motorns varvtal antingen faller, vid uppväxling, eller stiger, vid nedväxling – det jämna draget är där hela tiden.

Det konstanta jämna draget vid bakhjulen har särskilt stor betydelse när fordonet körs på underlag med låg friktion och stort rullmotstånd, till exempel skogskörning, speciellt vintertid. Men också vid transport av ”skvalpande” produkter i tanken, eller vid transport av levande djur, har det stor betydelse att dragkraften inte avbryts vid växelskifte.

Det handlar snarare om bättre framkomlighet och komfort.

Testkörningen

Vid pressens test som genomfördes i Sydspanien, närmare bestämt från Volvo Truck Centers flotta anläggning i Malaga till den ännu flottare anläggningen i Granada, var det dock inte just dessa områden det fokuserades på.

Var och en som har kört sträckan vet att den kännetecknas av goda motorvägar med långa stigningar och lika långa nedförslut. Det var alltså främst motorkraft och bromssystem som testades.

Och här måste vi på en gång säga att den vanliga standard 12-växlade I-Shift växellådan fungerar nästan lika bra. I alla fall nästan lika bra.

Klokt nog hade Volvo nämligen arrangerat testetapperna på så sätt att vi skiftade mellan tre olika 40 tons fordon:

Och det innebar att då jag äntligen kunde köra med Dual Clutch, så hade jag helt och hållet den normala I-Shiftens förträffligheter i kroppen. Och i färskt minne.

Den växellådan har efter hand trimmats och justerats så det finns absolut inget att klaga på. Kanske att FH-540 I-Shift DC accelererar en aning snabbare än motsvarande utan DC, men här handlar den det om marginaler som kanske har betydelse i Formel 1 men i lastbilssammanhang ingen alls.

Och det tar oss tillbaka till ”framkomlighet och komfort” som hädanefter är de viktigaste områden där I-Shift DC gör skillnad. Det märkte vi först när vi närmade oss Granada med de första rondellerna – dessa klarade I-Shift DC elegantare än standard I-Shift.

Men det är klart, det fanns varken tung besvärlig skogskörning på några testetapper, och inte heller krävande entreprenadkörning - där kan vi förvänta oss de allra största vinsterna i komfort och framkomlighet.

Dynamisk styrning

De tolv testbilarna var en bra blandning mellan FH 460, FH 540 och FH 16 750, men då det ju bara är FH med 13-liters motorer som kan fås med I-Shift DC, var FH 16 750 och enstaka andra liknande utrustade med standard I-Shift.

Två av testbilarna hade dessutom VDS-styrning, Volvo Dynamic Steering, och de gav mig ytterligare en bekräftelse på att denna geniala extrautrustning är värd att investera i. VDS håller dragbilen på absolut den kurs som man har ställt in med ratten.

Även om motorvägarna var av god standard, var det ändå sträckningar med skadad asfalt men det är inte något som ändrar kursen för VDS. Man hör och märker hålen i asfalten men de fortplantas inte vidare till ratten. Det är mycket avslappnande att köra med VDS.

Etapperna med Volvo FH 16 750 var också en behaglig upplevelse. Den stora 16-liters raka motorn har alltid utmärkt sig som seg och kraftfull och i den nya Euro 6-versionen med Common Rail-insprutning och tvåstegs turboladdning har den blivit tystare. Motorns tjänster är precis lika som tidigare men den verkar ännu mer kraftfull.

Dock tycker jag att det tar för lång tid att häva turbotrycket efter ett växelskifte.

Även om vi under testen i Spanien frågade mycket om ”I-Torque motorn” lyckades vi inte få svar på vad som gått galet med projektet. Eller om 13-litersmotorn med Common Rail dyker upp ändå. Eller något annat motorprojekt som Volvo heller inte vill uttala sig om.

FAKTA Tre utvalda fordon

-       Volvo FH 16 750 med I-Shift och VDS
-       Volvo FH 460 med I-Shift
-       Volvo FH-540 med I-Shift DC och VDS
Märke Volvo
Typ FH 750 4x2
Axelavstånd 3700 mm
Avfjädring Parabel fram och luft bak
Bromsar EBS och ESP
Däckutrustning 315/70 R 22,5 X Line Energy
Totalvikt 40 tons fordonsvikt
Motortyp D16K 750
Effekt 750 hk
Moment 3550 Nm
Växellåda I-Shift ATO 3512E
Bakaxel RSS 1360 3,40:1
Förarhytt Globetrotter XL

Märke Volvo
Typ FH 460 4x2
Axelavstånd 3700 mm
Avfjädring Parabel fram och luft bak
Bromsar EBS och ESP
Däckutrustning 315/70R 22,5 X Line Energy
Totalvikt 40 tons fordonsvikt
Motortyp D13K 460
Effekt 460 hk
Moment 2300 Nm
Växellåda I-Shift AT E
Bakaxel RSS 1356 2,50:1
Förarhytt Globetrotter

Märke Volvo
Typ FH 540 4x2
Axelavstånd 3700 mm
Avfjädring Parabel fram och luft bak
Bromsar EBS och ESP
Däckutrustning 315/70 R 22,5 X Line Energy
Totalvikt 40 tons fordonsvikt
Motortyp D13K 540
Effekt 540 hk
Moment 2600 Nm
Växellåda I-Shift Dual Clutch SPO2812
Bakaxel RSS 1344 2,85:1
Förarhytt Globetrotter XL