• Volvo FMX i Euro 6-utgåvan har ett tufft utseende.
  • Volvo FMX 460 8x4 Tridem med axelavstånd 3200 mm. Ändå har det blivit plats till en 255 liter dieseltank och Euro 6 efterbehandlingsutrustning.
  • Framaxeln tar emot de oväntade stötarna och belastningarna men den klarar det eftersom den är dimensionerad till 10 ton.
  • Kofångaren är sektionsuppdelad och slutar längst ned med en 3 mm skyddsplatta.
  • Det vikningsbara extra steget tål att bli påkört.
  • Förarplatsen har flera lösningar från den nya Volvo FH – bland annat ratten med de praktiska knapparna samt den elektroniskt styrda parkeringsbromsen. I-Shift väljaren sitter dock fortfarande på golvet.
  • Volvo FMX har fortfarande en frontrutelutning på 20 grader men backspeglarna har små spegelhus som ger bra sikt mellan speglarna och A-stolpen.
  • Alla Volvo FM/FMX har två steg till förarhytten så när chassihöjden är ”extra high” blir det lite högt upp till det första steget och ett vikbart steg levereras.
  • Som jämförelse visar vi här en bild av den Volvo FMX som vi testade för tre år sedan.

Nya Volvo FM och FMX

Slitvarg för vardagssysslor

Det känns lite som om Volvo FM och FMX stod lite i andra raden, och lite avvaktade vad de andra skulle hitta visa upp, när det utdelades superlativer i samband med innovationer och design av de nya Euro 6-modellklasserna. Men det fanns ett område, där samtliga andra fick finna sig i att stå åtminstone ett halv steg bakom –nämligen när det gäller ”Chaufförskomfort”. Med dagens allt mer förfinade teknik- och driftsekonomiutveckling för samtliga tillverkare, kan det dessutom vara så att just chaufförskomforten är viktigast av allt, i valet och kvalet mellan olika bilar.

Volvo FM har för mig alltid stått för ”arbetaren” som klarar det hårda, dagliga slitet utan att klaga – och därmed tjänade de pengar som lade grunden till transportföretagens finansiella existens.

– Och chaufförerna var vardagens hårt arbetande hjältar.

Tärde på krafterna

Volvo FM-serien utvecklades och lanserades på marknaden i början av 1990-talet. Den blev snabbt väl mottagen och nådde finfina försäljningssiffror. Det mesta av tekniken delade den med då helt nya Volvo FH, såsom axlar och servostyrning.

Det var mycket fina komponenter för långturskörning men inte precis utvecklat för tung distribution i städer, vilket tydligt märktes. Från den första testkörningen av Volvo FM kommer jag ihåg att Volvo hade planlagt en riktig distributionsupplevelse. Journalisterna skulle genomföra en timslång distributionstur i Borås under helt autentiska förhållanden på många sätt.

Det gick bra att komma runt i den förhållandevis lilla staden, men jag kommer tydligt håg att jag dagen efter var mycket öm i armmusklerna. Då förstod jag plötsligt varför distributionschaufförens arbete är något av det mest fysiskt krävande.

Nu, nästan 20 år senare har Volvo Lastvagnar äntligen ”lyssnat” på de många chaufförer som kanske hela tiden lider av följderna av många års kamp bakom ratten i mer eller mindre korrekt sittställning.

Till den helt nya Volvo FM/FMX har därför Volvo utvecklat en ny styrningsassistans som ökar servostyrningens effekt med upp till 85 procent under långsam körning.

Lekande lätt

Men Volvo Dynamisk Styrning (VDS) kan mer än bara understödja servostyrningen under långsam körning. VDS får också en viktig funktion när farten ökas – då blir VDS aktiv och hjälper chauffören med riktningsstabiliteten.

”Active Steering” system känns igen från dyra personbilar som har tillförts hittills okända förbättringar för komfortabel och säker körning. ”ZF Lenksysteme GmbH”, som är ett samarbete mellan Bosch och ZF, marknadsför ett motsvarande system till mellanstora lyxbilar – men i lastbilsstorlek är det första gången vi stöter på begreppet ”Aktiv styrning”.

Den VDS-anläggning som Volvo Lastvagnar nu lanserar på den nya Volvo FM/FMX är dock lite annorlunda men själva principen med en elektromotor som är inskjuten mellan ratten och servostyrsystemet är exakt densamma.

Ständig avläsning

Den lilla men kraftiga elmotorn fungerar som en hjälp till den normala servostyrningen och den kan förstärka rattens vridrörelser i båda riktningar. Den aktiveras av en dator, som flera tusen gånger i sekunden, sänder uppgifter om det aktuella körförhållandet. VDS-datorn får å sin sida information från olika sensorer, bland annat från rattens vridvinkelsensorer. Chaufförens rattutslag behandlas alltså först i datorn och omvandlas så till besked till VDS elmotorn.

Från den andra sidan, alltså från hjulen som är i kontakt med vägen, får VDS-datorn meddelande om ojämnheter, väghållning och andra förhållanden som har inflytande på lastbilens riktningsstabilitet. All information behandlas 2 000 gånger i sekunden och omvandlas till ett kommando till VDS elmotorn som antingen hjälper chauffören att vrida ratten extra – eller uppfattar en oönskad påverkan från ett slag i vägbanan.

Den största hjälpen från VDS får chauffören emellertid vid riktigt långsam körning. Till exempel vid stadskörning med många gatukorsningar och rondeller, eller – som under FMX-testen i Kållered Stenbrott – med en tungt lastad FMX 460 8x4 Tridem dumperbil. Här övertar VDS en stor del av det tunga rattarbetet och understöder den hydrauliska servostyrningen så FMX 460 8x4 Tridem styrningen blir lekande lätt.

Tydligast märks detta i samband med bilens återgång till ”rakt fram” efter en tvär svängning, som annars brukar kännas långsam och ”trög”.

FMX 460 8x4 Tridem Euro 6

Den Volvo FMX som vi fick möjlighet att testa i stenbrottet visade sig vara en replika av den vi testade för tre år sedan, nämligen en Volvo FMX 8x4 med Tridem boggie, där den bakre axeln var hydrauliskt styrande och där det var tandemdrag på de två övriga axlarna i boggien – en version som är mycket populär just nu. Denna version ger en otroligt fin manöverprecision och med luftavfjädring på alla axlar i boggien ger det också en mycket komfortabel körning, både med fullt lass och som tom ”returbil”.

Det gav oss alltså en fin möjlighet för att jämföra Euro 5-versionen med Euro 6 och vi måste erkänna att det, bortsett från VDS-styrningen, inte var några större skillnader. Då körde vi med D13C 500 hk Euro 5-motor och nu med D13K 460 hk Euro 6-motor. Och med samma 12-växlade I-Shift växellåda, med samma programvara, kunde vi absolut inte märka några förändringar.

Och tur var det, för den kombinationen kan inte göras bättre.

Euro 6-modellen har naturligtvis också ett par modifieringar i hytten, men i och med att själva förarhyttsstrukturen inte har förändrads, inskränker sig nyheterna till en liten annorlunda layout på instrumentpanelen med bland annat den från FH redan kända elektroniskt styrda parkeringsbromsen, som aktiveras och lossas automatiskt.

Lägre förbrukning

Även om bränsleförbrukningen kanske inte har högsta prioritet för en FMX-ägare, så är dieselbudgeten ändå en mycket stor post, som åkeriägare och chaufförer gör allt för att minimera. Vid skiftet till Euro 6 var det förväntat att förbrukningen skulle stiga märkbart, men så verkar det inte. De flesta tillverkare har nämligen samtidigt lanserat en rad hjälpmedel som kan påverka förbrukningen i motsatt riktning.

För Volvos vidkommande kan nämnas att det GPS-baserade I-See redan har förbättrats och nu kan ge en besparing på upp till 5 procent. En tryckluftskompressor som kan frikopplas helt när det inte krävs tryckluft och ett automatiskt stopp för motorn efter 2,5 minuters tomgång är andra små bidrag till att dieselförbrukningen förmodligen kommer att sjunka lite vid övergången till Euro 6.

De flesta Volvo-kunder som byter till Euro 6 kommer inte att märka den stora skillnaden i den vanliga driften. Det skall fortfarande fyllas i AdBlue i behållaren och det skall fortfarande iakttas god renlighet vid hantering av AdBlue. Hela AdBlue-systemet kontrolleras mycket noga genom On Board Diagnose systemet (OBD) som ger besked om den allra minsta oegentligheten.

Den störa förändringen kommer ägare och chaufför att märka från det stängda partikelfiltret, som alla Euro 6-lastbilar skall ha. I ett stängt partikelfilter uppfångas oförbrända sotpartiklar och om utsläppets temperatur är tillräckligt hög så förbränns partiklarna löpande (automatisk regeneration) och omvandlas till aska.

Det avgörande här är alltså att utsläppstemperaturen är tillräckligt hög. I Volvo D13K Euro 6-motorn klaras detta med hjälp av den inte kylande EGR som tillförs i passande mängd i de olika driftsfaserna. Om detta inte skulle vara tillräckligt kan temperaturen höjas ”konstgjort” genom att det genom en sjunde insprutningslåda tillförs förbränd dieselolja direkt in i filtret varvid temperaturen höjs rent katalytiskt. Den sista fallet skall naturligtvis helst undvikas då det motsvarar en onödig höjning av bränsleförbrukningen.

Principiellt gäller alltså att alltid köra med varm motor och det försäkrar man sig om genom att välja en motorstorlek som inte är överdimensionerad för köruppgiften. Välj hellre en lite för liten motor än en allt för stor som sällan får arbeta hårt. Gamla tidens bekymmer att en för liten motor slits snabbare kan man gott glömma. I dag är kvalitén på motorerna så mycket högre, så det är ingen risk.

Lutning på frontrutan

Euro 6-förnyelsen av Volvo Lastvagnars stora fordonsportfölj har varit och är fortfarande, en jätteuppgift och efter att ha övervarat lanseringen av nya Volvo FH och det kompletta Renault Trucks lastbilsprogrammet är jag inte så lite imponerad av både de franska och svenska ansträngningarna att slutligen genomföra något som liknar storskalefördelar, men först och främst utnyttjande av gemensam drivlina. På förarhyttssidan är det dock knappast möjligt att se dessa fördelar.

Det förvånade mig till exempel att det skenbart inte är samma komponenter i nya Renault T-seriens hytter och i de nyaste Volvo FH och FM/FMX-hytterna.

Jag vill ändå gå så långt som att säga att jag var lite förvånad över att Volvo FM/FMX lämnades ensam med den ”föråldrade” hyttstrukturen med 20 graders frontrutelutning – särskilt när andra familjemedlemmar nu kör runt med 12 grader, exempelvis Renault T-serien, eller till och med 8 grader som i Volvo FH.

Och här tänker jag inte på aerodynamiken, utan säkerheten. För även om Volvo redan har gjort en fin insats med speglarna på FMX så blir sikten ännu bättre med en mer upprättstående A-stolpe. Kan man kanske tro att Volvo FM/FMX inom ganska kort tid dyker upp med en ny hyttstruktur baserad på komponenter från Renault Trucks T-serie?

 

Kalla fakta/ Volvo FM Volvo FMX

Märke Volvo FMX

Typ 460 8x4

Axeltryck 10 ton framaxel, 24 ton bogie

Axelavstånd 3200 mm

Avfjädring Parabelfjädrar fram, luftavfjädrad bogie

Bromsar Skivbromsar med EBS

Däckutrustning 385/65R22.5 på styrande axlar, 315/80 på dragaxlarna

Totalvikt 32 ton

Chassivikt m påbyggnad Ingen uppgift

Nyttolast Ingen uppgift

Motortyp D13K 460 Euro 6

Effekt 460 hk

Moment 2300 Nm

Växellåda AT2612E, 12 steg, I-Shift

Bakaxel RTH2610F, tandem med navreduktion, 3,46:1

Förarhytt FMX Day Cab

Påbyggnad Fabriksmonterad dumpertip