• Per Rydberg framhåller att tunneln genom Hallandsås är ett projekt för framtiden. Det kommer att ge transportekonomiska och miljömässiga vinster. Ledningen har haft täta dialoger med de boende på åsen för att öka deras förståelse och acceptans. Han missar inte chansen att ge nyhetsmedia en spark för att i många år hängt upp sig på snacket om de knappa tidsvinsterna – som inte är syftet med att bygga bort värsta flaskhalsen på Västkustbanan.
  • Borren Åsa tuggar sig igenom det allra sista och alla kan nu se ljuset i tunneln.
  • Nu återstår att bygga järnväg genom de två tunnelrören. 2015 finns en teorretisk möjlighet att köra 24 tåg i timman genom åsen.

Nu ser alla ljuset i tunneln - nästan

Tunneln bra även för åkarna

Per Rydberg var den som lyckades bryta igenom

Per Rydberg genomförde det som fem projektledare före honom misslyckats med. Han lyckades få färdigt de två tunnelrören genom Hallandsås. – Ett fantastiskt lagarbete. De närmaste två åren ska vi bygga järnväg genom åsen, säger han.

I ett gigantiskt partytält nära den södra tunnelmynningen följde 400 personer tunnelborret Åsa som oavbrutet malt på i åtta år. Ines Uusmann, tidigare kommunikationsminister, fick rätt med uttalandet som länge förföljde henne: ”Går det att bygga en farkost till månen så ska det väl gå att bygga en tunnel genom Hallandsås.”

När allt var ett faktum utbrast Per Rydberg:

– We did it guys.

Att han valde engelska berodde på att medarbetarna representerar 15 nationer.

Det var Scanska<->-Vinci som tog det avgörande steget mot att få bort Västkustbanans enskilt besvärligaste flaskhals.

−Det är som att gå från en smal grusväg till en flerfilig motorväg, sa Per Rydberg.

Bra för åkarna - också

Glädjescener utbröt. Kramar och pussar. 61-årige Rydberg, Göteborgare som bor i Karlstad, viftar bort farhågorna om att åkare ska förlora körningar.

– Det är en missuppfattning. Att det finns konkurrens mellan landsväg och järnväg är bra, men det är ju bra om det godset som går på E6 försvinner. Men det mesta av de varor som rullar där är transporter på mindre än 30 mil. Då har järnvägen inte där att göra.

Han anser att de båda godstransportlagen kompletterar varandra.

– Men det finns förstås ett segment där de konkurrerar och det är bara bra – transportekonomiskt och miljömässigt. Om det försvinner långväga gods från E6 så ger det utrymme för annat gods.

I dag rullar fyra tåg i timmen på den gamla järnvägen, ett enkelspår som klättar upp över åsen med en medelhastighet på 80 km/tim.

– Den teoretiska kapaciteten blir 24 tåg i timmen. Hur många godståg det blir beror bland annat på konkurrensen mellan lastbil och tåg. Det öppnas oerhörda möjligheter.

”Enkelspåriga reportrar”

Han är trött på media som envist kör i samma spår.

– En del journalister vägrar förstå varför tunneln byggs. När de år efter år tjatar om de få minuter som sparas. Istället för att fråga om kapacitet, som vi informerat om i tio år. En del media har hängt upp sig på tidsvinsten som någon olyckligtvis pratade om för länge sedan. Antingen förstår de inte eller också är deras enda syfte att utmåla projektet som någon icke nödvändigt.

Svårigheterna att komma igenom åsen var flera: Ömsom hårt, ömsom sönderbrutet berg, kullersten som liknande lervälling. Ett enormt vattentryck, motsvarande det som är på 150 meters havsdjup.

Per Rydberg säger är ödmjuk och talar om nyttan av de erfarenheter andra före honom dragit.

– Jag hade förmånen att starta med utgångspunkt från de tidigare misstagen. Det var tungt i början även med den nya metoden. Att vara efterklok är lätt men de allra flesta har underskattat problemen i åsen, det har vi också gjort.

Tunga tabbar

Rydberg säger att han har all respekt som gjordes på 90-talet och att hela branschen lärt sig hur stora projekt måste drivas.

– Men vissa saker går inte att försvara.

Han inser också sitt eget värde:

– Första tunneln klarade vi på fem år. Målet var att klara den andra på två tredjedelar av den tiden. Många tvivlade. Men vi gjorde det på halva tiden. Där kan vi vara kaxiga. Vi har jobbat systematiskt och slog den prognosen med bred marginal. Det känns som att vi gjort ett bra jobb. Vi är världsledande på att frysa berg.

Per Rydberg byggde en professionell organisation med kompetens hos rutinerade tunnelbyggare från 15 nationer.

– Vi har gjort riskbedömningar utöver det vanliga och alltid haft en plan B. En viktig nyckel är att ha god samverkan mellan entreprenörer och beställaren, Trafikverket. Vi har samarbetat med universitet och högskolor. När man genomför ett så svårt projekt gäller det att utnyttja all kompetens som är tillgänglig.

Per Rydberg säger att hans gäng haft en metod som gått att utveckla och hanterat miljöfrågorna bra.

Det tog 20 år och 150 dagar att fixa två hål genom åsen.