• Med god hjälp från stora tyska åkeriägare för tunga fordon och de aktuella lastbilstillverkarna lyckades Frank Zeitzen och hans team att samla de stora 120 tons fordonen till en unik jämförelsetest. Fem av testbilarna är demobilar från fabriken, de fyra övriga ställdes till förfogande av företag i Big Move-gruppen.
  • M-B Actros 4158 med Giga Space hytt, OM 473 med 578 hk. 16 växlar Powershift och TRK koppling. Max. Fordonsvikt 155 ton.
  • Mercedes-Benz Actros 4163 med Giga Space hytt, OM 473 motor med 625 hk, 16 växlar Powershift och TRK koppling. Max. Fordonsvikt 155 ton.
  • MAN TGX 31.640 med XXL hytt, D 38-motor med 640 hk och Turbo EVB motorbroms samt ZF förstärkt WSK momentomvandlare. ZF Intarder. Max. Fordonsvikt 250 ton.
  • Mercedes-Benz Actros 4151 med Big Space hytt, OM 471 motor med 510 hk. 12 växlar Powershift och lampellkoppling samt sekundär vattenkyld retarder. Max. Fordonsvikt 155 ton.
  • Mercedes-Benz Actros 4163 med Giga Space hytt, OM 473 motor med 625 hk, 16 växlar Powershift och TRK koppling. Max. Fordonsvikt 250 ton.
  • Volvo FH 16-750 med fältets starkaste motor på 750 hk, I-Shift med 12 växlar. Totalvikt för dragbilen 41 ton. Max. Fordonsvikt 180 ton.
  • Scania ställde upp med en R 730 Topline med V8-motor, Opticruise med 14 växlar. Totaltvikt dragbil 39,4 ton. Max. Fordonsvikt 180 ton.
  • MAN 37.560 med XXL-hytt, D38-motor med 560 hk, 12 växlar ZF Tip Matic med lamellkoppling. ZF Intarder. Max. Fordonsvikt 120 ton.
  • Volvo FH 540 Globetrotter, I-Shift med 12 växlar. Totalvikt för dragbilen 41 ton. Max. Fordonsvikt 133 ton.
  • I gamla dagar då retarder och motorbromsar inte var så effektiva rekommenderades att köra nedför med samma växel som man körde uppför.
  • Man kommer långt med ett stort vridmoment. Scania R 730 kompenserar mycket för den enklare drivlinan, med ett imponerande stort vridmoment.
  • Allra kraftfullast av alla deltagarna var denna Volvo FH16-750, med en snitthastighet på 20,6 km/h på bergsetapperna.
  • På fleraxlade tunglastsbilar blir det inte mycket ledig plats på ramen, och därför görs det ett stort arbete för att arrangera monteringen av tanken över ramhöjden bakom förarhytten. På 250 tonsbilarna skall det också finnas plats för extra kylning.
  • Fyra km nedför en 8 procents slingrande väg med 120 ton kräver sin MAN och ställer stora krav på motorbromsar och retarder, men bromsbeläggen har generellt blivit mycket bättre och det var bara nödvändigt med sporadiska hjälpbromsningar. Och sedan samma väg igen - fast uppför.
  • Fyra km nedför en 8 procents slingrande väg med 120 ton kräver sin MAN och ställer stora krav på motorbromsar och retarder, men bromsbeläggen har generellt blivit mycket bättre och det var bara nödvändigt med sporadiska hjälpbromsningar. Och sedan samma väg igen - fast uppför.
  • Från Daimlers ”Branchen Informations Center” i Worth ställde man upp med flaggskeppet Mercedes-Benz Actros 4163 med 625 hk, 16-stegs Powershift med TRK. Max fordonsvikt 250 ton.
  • Ihopkoppling med lastade testtrailers. Här är det Volvo FH16.
  • Två tyska och två svenska märken var representerade vid den stora testen i Tyskland som Frank Zeitzen arrangerade i samarbete med Big Move-gruppen.

Nio kraftfulla dragbilar i tungt jämförelsetest

Tung körning innebär 60 ton – vi testar 180 och upp till 250 ton

Att genomföra en jämförelsetest mellan tunga dragbilar under realistiska förhållanden är en ytterst komplicerad och dyr manöver. Med god hjälp från styra tyska åkeriägare och de aktuella lastbilstillverkarna lyckades Frank Zeitzen och hans team att samla nio stora 120-tons tunga fordon till en unik jämförelsetest. På plats fanns självklart även Ivan Stjernqvist från Åkeri & Transport.

Tung lastkörning är den typ av uppdrag som börjar, där andra ger upp – alltså när fordonets samlade vikt kommer upp i nivåer över det enskilda landets maximala totalvikt. Här i Skandinavien brukar vi säga att allt över 60 tons fordonsvikt är tung körning. I Tyskland är det allt över 44 ton.

Och denna tunglast-test börjar på 120 ton. Men de flesta fordon som deltar kan klara 155 ton eller 180 ton – och två av dem upp till 250 tons fordonsvikt.

Olika uppdrag

De tunga lastbilarnas arbetsområde sträcker sig långt, men utgångspunkten är alltid en 8x4 dragbil med en kraftig drivlina som klarar stigningar med maximal totalvikt, på 8 procent eller mer.

Hur stor motorkraft som krävs för detta är mycket individuellt och för testfältet spänner det från 510 hk och ända upp till 750 hk. För ägaren är det helt beroende på hur det dagliga arbetet fördelar sig, till exempel om det övervägande körs med full totalvikt i bergiga områden samt om det körs mycket tomkörning. Det sistnämnda är ju ofta en naturligt del av en tung lastbils vardag.

De allra starkaste

Testfältet bestod av fyra Mercedes-Benz Actros, två MAN TGX, två Volvo FH och en Scania R. Detta avspeglar nog hur styrkeförhållandet på marknaden för tunga lastbilar är. I Tyskland, vill säga.

Här står Mercedes för ögonblicket otroligt starkt – kanske med undantag när det gäller önskemål om extraordinär hög motorkraft där de svenska märkena fortfarande är starkast.

Den praktiska delen av testen som arrangemangen av de 11-axlade fordonen, fastsättning av ballast och byte mellan dragbilarna genomfördes av åkerifirman Gutmann, som liksom de övriga deltagarna, driver körning av tung last i samarbete med gruppen ”Big Move”. Det är en grupp på 13 fristående åkerifirmor över hela Tyskland som arbetar på området körning med tung last. Totalt disponerar Big Move över 400 bilar för tung last och mer än 750 specialsläpvagnar.

Fallande vägsträcka

Själva testen, som kördes upprepat på samma sträckning, utfördes av Frank Zeitzen och hans ”Lastauto omnibus”-team. Start- och slutpunkt var på Scanias återförsäljare Kurz anläggning i Sulgen i närheten av Schramberg, medan vändpunkten låg i ett industriområde. Efter en kort sträcka på backiga landsvägar kördes fordonen in på autobahn och den första testen är här motorbroms och retarder. Det är nämligen så att nästan 5 km av autobahnsträckningen har ett fall på inte mindre än 8 procent, och även två besvärliga ”pucklar”.

Olika konstruktioner

Alla bilarna har naturligtvis både motorbroms och retarder, men av högst olika konstruktion. Inte överraskande ser vi Scania med den svagaste motorbromsen på 320 kW, medan MAN:s nya Turbo EVB motorbroms i D38-motorn har inte mindre än 600 kW – en betydande skillnad. Som dock minskar till 80 kW när den kombineras med retarderns kraft.

På det hela taget är nedförskörningar lika utmanande som uppförskörningar, och de säger lika mycket när den samlade resultatet skall redovisas. Generellt har motorbromsar och retarders förbättrats kraftigt och testteamet upplevde att ingen av deltagarna var tvungna att minska bromseffekten på grund av överhettning – och det är ett framsteg från den senaste testen.

Igångsättning i brant backe

Efter vändpunkten går det genast uppåt igen. Men innan det går att släppa loss på den 4,3 km långa stigningen skall testen ”igångsättning på 8 procent” genomföras. Och här visas tydligt fördelarna med de olika drivlinorna.

De tre M-B Actros med Turbo Retarder koppling 8TRK klarar igångsättningen helt utan problem med 120 ton på 8 procent stigning – det är närmast en ”barnlek”, och detsamma gäller för den MAN TGX 41.640 med ZF WSK 440 och ZF 12-stegs Tip Matic växellåda. De övriga fem, alltså Actros 4151, MAN 37.560, Volvo FH 540, Scania R 730 och Volvo FH16, som alla bara har enkellamell torrkoppling arbetar här mycket nära gränsen till sina tekniska förmågor.

I-shift briljerade

Vi kunde snabbt konstatera att de två svenskarna med stora motorer – alltså FH16 och R 730 - klarade igångkörningen med glans. Med inte mycket mer än tomgångsvarv fick vi snabbt de 120 tonen i rörelse, varefter den lägsta växeln övertog fartökningen.

Här briljerade Volvo I-Shift med 12 växelsteg stort, och arbetade sig snabbt upp genom växlarna till 6:e växeln, där FH16 lade sig till rätta på en toppfart mellan 21 och 22 km/h, vid ett varvtal på 1650 v/min.

Efter 4,3 km jämn stigning med en höjdskillnad på 300 meter, hade den 16,1 liters stora R6-motorn ”slukat” 25,3 liter diesel. Det motsvarar ca 59 liter per mil, eller 0,169 km per liter.

– I jämförelse körde ”samma” Volvo FH16-700 för fem år sedan upp med 18,3 km/h och förbrukade drygt 10 procent mer diesel. Här kan vi tydligt se effekterna av nya drivlinan.

Den andra brutalt stora svenska fordonet, Scania R 730, som bara har marginellt lägre effekt och moment, klarade den 8 procent branta stigningen lika bra, eller 22 km/h och 25,2 liter diesel, men nådde ”bara” upp till 5:e växeln, vilket berodde på att Scania Opticruise, förutom de 12 växlarna i huvudväxellådan också har två krypväxlar. Det ger samtidigt Scania R 730 en mycket bättre igångsättning där den arbetar nära maximalt vridmoment redan vid tomgång.

Blir till timmar

Volvo FH16:s lillebror, FH 540, var tillsammans med Actros 4151 betydligt långsammare i 8-procentbacken, där de båda låg på hastigheter mellan 13 och 15 km/h. Om man kör 15 km/h eller 22 km/h i en enda stigning, låter inte alarmerande, men på den 4,3 km långa backen, blir det ändå 6 minuters längre körtid i förhållande till de snabbaste. Och när dagen är slut kan det bli till både hela och halva timmar.

När man går igenom översikten av tekniska data, märks det att fem av de nio tunga lastbilarna bara har en enkel lamellkoppling för att klara igångsättningen. De övriga fyra har antingen en TRK-koppling eller en WSK-momentomformare för att klara igångättning under besvärliga förhållanden – som till exempel den nyss avverkade på 8-procentstigningen.

De fem förstnämnda klarade alla igångsättningen med 120 ton – men inte lika övertygande. Till exempel måste FH 540 avbryta startförsöket två gånger då displayen plötsligt visade ”Koppling överbelastad”.

Krävande manövrering

Efter att ha konsulterat Volvo i Göteborg kom man dock överens om att det var ett elektroniskt fel varefter starten ändå genomfördes., Samma sak har jag själv varit ute för med ett entreprenadfordon på 56 ton och då upptäckte jag att man inte ska vara nervös så länge det inte ”luktar bränd koppling”.

Den stora tabellen har en rubrik där ”Start i 8 procent” bedöms för varje enskild deltagare och här varierar bedömningen från ”Mindre god” över ”God” till ”Mycket god”.

Men en sak är igångsättning, en helt annan, och mer krävande sak, är manövrering. Alltså när den tunga lasten skall backas de sista metrarna in genom trånga passager – då sätts lamellkopplingen verkligen på prov, och samtidigt är det ingen fartvind som hjälper till med kylning. Då önskar man sig säkert en TRK eller en WSK.

Sammansatta sträckor

Testen genomfördes med en fordonsvikt på 120 ton, men de flesta deltagarna kan godkännas för betydligt högre vikter. Två av dem ända upp till 250 ton – det är M-B Actros 4163 och MAN TGX 41.640, som båda har drivlinor som är godkända för 250 ton.

De två svenska deltagarna, Volvo FH16-750 och Scania R 730, hade helt klart de kraftigaste motorerna, men kan inte godkännas för mer än 180 tons fordonsvikt. Volvo och Scania är nämligen begränsade av att de bara använder en vanlig lamellkoppling och det sätter vissa gränser för den dagliga användningen i en 250 tons kombination.

Det behärskar i gengäld Actros och MAN. Actros genom att använda Turbo Retarder Koppling 8TRK, och MAN genom att använda den nyaste versionen av ZF:s Wandlerschaltkupplung (WSK) och sin egen nya Turbo EVB motorbroms. Dessutom använder båda de senaste och största motorversionerna med 625 hk respektive 640 hk samt den nödvändiga extra kylningen.

M-B Actros och MAN TGX kan klara alltså alla uppgifter upp till 250 ton, när Scania och Volvo måste stanna vid 180 ton – men, är det nu så farligt att säga nej tack till några få uppgifter när de allra flesta uppgifterna ligger i spannet mellan 100 och 180 ton.

Och dessutom är de flesta uppgifterna sammansatta av en sträcka med full last och en lika lång sträcka i retur med tom släpvagn, där en mer normal motorstorlek ofta är mer bränsleekonomisk.

Optimal lösning

Om man som åkeriägare med tunga fordon hör till den kategori som väljer att ha rikligt med motorkraft, som väljer att vara på den säkra sidan, kan man kanske också tillåta sig att vara mindre krävande med resten av drivlinan.

Med en bra lamellkoppling kan en vanlig 12-stegs automatisk växellåda, kombinerad med ett stort vridmoment klara de flesta förekommande tunglastuppgifter. Bara när det rör sig om backning och eller kombinerat med brant igångsättning kan man vara tvungen att ge upp. Annars övertrumfar en stor motorkraft alla utmaningar.

Volvo levererar bara I-Shift med 12 växelsteg medan Scania kan leverera Opticruise med 14 steg och M-B och MAN kan leverera Powerhift och ZF Tip Tronic med 16 utväxlingar. De extra utväxlingarna hjälper det tunga fordonet att angripa aktuell stigning med det mest optimala varvtalet. Vilket förutom maximal körbarhet även påvekar bränsleförbrukningen positivt.

Med andra ord, 600 hk i kombination med den optimala kopplingen och en 16-stegs växellåda kan visa sig vara minst lika räntabel som 700 hästkrafter eller mer, med en vanlig koppling och en 12-stegs växellåda.

Den mest optimala drivlinelösningen bedömer jag vara: ”Över 700 hästkrafter, TRK koppling och 12-stegs automatisk växellåda”, men den kombinationen finns ännu inte på marknaden. Lösningen ligger dock just bakom hörnet hos Volvo Lastvagnar, så det kanske inte är så långt borta ändå.