• Byens Depot som levererar allsköns dryckesvaror till pubarna i det inre Köpenhamn har valt en Mercedes-Benz Atego 1524, men har minskat den till 12 tons totalvikt på grund av några gamla broar över kanalerna.
  • Tidigare tiders flaskklirr har bytts ut mot ljudet av en elhydraulisk bakgavellyft samt eldriven pallyftare. Där det tidigare var av stor vikt för en ”ölbil” att backarna inte skulle behöva lyftas allt för högt, är det nu viktigare att flakhöjden passar så många lastramper som möjligt.
  • 238 hk till en 12 tons distributionsbil är tillräckligt – den kunde gott och väl ha klarat sig med den 4-cylindriga versionen.
  • Den 6-cylindriga motorn har två överliggande kamaxlar. Den till vänster påverkar utsläppsventilerna och den kan ändra ventiltiderna om det finns behov av att höja temperaturen i partikelfiltret.
  • Tre speglar och en cyklistkamera med optimalt placerad display ger perfekt sikt till höger.
  • Distributionschaufför Morten Hansen (37) är nöjd med det fina tvåstegs insteget som är nödvändigt tack vare 19,5 tums framhjul.
  • Skåppåbyggnad och 2,5 tons lyft har levererats av SKAB som sedan lång tid har Danmark som framgångsrik marknad.
  • Tidigare bilar som Morten Hansen kört i denna miljö har krävt större svängrum i stadstrafiken.
  • ”Tidigare satt objektivet längre in, berättar Morten Hansen, men det har jag fått flyttat längre ut. Och nu är sikten genast mycket bättre”.
  • Det är inte för mycket plats i S-hytten, men Morten Hansen befinner sig ändå mera utanför ”utomhus” än ”inomhus”.

Mercedes-Benz Atego 1524 håller toppklass

Stora A för Mercedes kvalitet

Atego, Antos, Actros eller Arocs – hela serien A-lastbilar har det gemensamt att kvalitén är på topp. Det gäller också för den minsta modellen i serien - Mercedes-Benz Atego 1524 LL, som vi har testat i storstaden.

Rent reflexmässigt har jag största beundran och respekt för de chaufförer som kör distributionskörning i en trång småstad, särskilt i äldre kvarter.

Dessa chaufförer skall manövrera sina tunga fordon runt i smala gränder som anlades hästlängder från vår tidsålder och som dagligen trafikeras av ett myller av cyklister och fotgängare som inte visar den rätta respekten för fordonstrafiken i allmänhet och lastbilstrafiken i synnerhet.

Begränsad framkomlighet

Säkert känner många chaufförer en daglig nervpress över att kanske bli ansvarig för en trafikolycka med tragisk utgång.

Men, lika säkert är det att det också finns chaufförer som verkligen trivs i dessa omgivningar. En av dem är Morten Hansen (37), som är distributionschaufför på den Mercedes-Benz Atego som vi har blivit anvisade till dagens test.

Morten Hansen levererar alla sorters drycker till restauranger och utskänkningsställen överallt i Storköpenhamn. En av Mortens rutter "krånglar" sig in omkring vattenstråket där kunderna ligger tätt, men där framkomligheten är ganska begränsad, för att nu uttrycka sig milt.

- I motsats till många andra chaufförer har jag inga problem med att köra härinne, berättar Morten Hansen för Åkeri & Transport, jag känner området utan och innan, var det är enkelriktad trafik och i vilken riktning. Och så har jag alla hjälpmedel till förfogande.

- Förutom de fina backspeglarna, har jag också backkamera och cyklistkamera – den sistnämnda har jag dessutom fått förbättrad efter egen anvisning, så jag känner mig verkligen tillfreds bakom ratten, och inte alls stressad.

Den förbättring som Morten Hansen syftar på är att han har fått videoögat flyttad liksom skärmens placering inne i hytten. Båda dessa modifikationer har klart förbättrat både säkerhet och sikt.

Vardagsmat

En annan utmaning som Morten Hansen delar med hundratals andra distributionschaufförer i de nordiska storstäderna är avlastningsplatserna – de existerar nämligen inte. Ett område, där lastbilarna säkert kan manövrera bakgavellyft och ellyft i position och företa en korrekt hantering av pallar med mera, finns över huvud taget inte avsatt plats till – det sker oftast bara mitt på körbanan.

- På med roterande varningsljus, varningsblinkerns och ner med lyften bara, det är villkoren för distributionschaufförerna, men det verkar inte genera Morten Hansen det minsta. Det är vardagsmat!

Och har han nu hittat en avlastningsplats där trafiken är begränsad så kan han, med hjälp av lyften kanske utöka kundbetjäningen med ett par pubar i området. För Morten Hansen är detta en ganska vanlig dag och han har ändå tid till att med ett leende hjälpa en utländsk turist att använda parkeringsautomaten.

Ja, vi är övertygade om att Morten Hansen har det bra på sin distributionsrutt i den myllrande storstaden.

Går för kallt

Distribution av dryckesvaror från lager till förbrukare har genomgått en stor utveckling under senare år. Tidigare tiders flaskklirr har bytts ut mot ljudet av en elhydrauliska bakgavellyftar och eldrivna pallyftare, och där det tidigare var av stor vikt för en "ölbil" att backarna inte skulle lyftas allt för högt, är det nu viktigare att flakhöjden passar till de flesta lastramper. Det har också medfört att eventuellt returemballage skall kunna hanteras på samma sätt.

Vad som däremot inte har ändrat sig speciellt mycket är de förhållandevis låga årliga körsträckor som stadsdistribution medför och det betyder att dieselmotorn inte blir riktigt driftsvarm under en hel arbetsdag.

En Euro 6 dieselmotor skall inte bara leverera värme till chaufförens välbefinnande och till avfrostning av rutorna, den skall också leverera överskottsvärme ut till det regenererade partikelfiltret som skall bränna sig själv rent vid temperaturer på upp emot 300 grader C. Och det tror jag att denna Atego med den "stora" 7,7 liters turbomotorn med 238 hk får problem att klara.

Om den skall kunna klara utsläppstemperaturen så högt upp på naturligt sätt skall lastbilen ut på motorvägen och "blåsas ur" i temperatur över en längre tur med hög hastighet – och det är inte säkert att det passar in i Morten Hansens körschema.

Efterinsprutning

Allt detta är tillverkaren naturligtvis klar över, och då Atego är byggd som just distributionsbil har det naturligtvis tagits hänsyn till detta. I stället för en naturlig, passiv regeneration av partikelfiltret kan Mercedes-Benz Atego starta en aktiv regeneration, och här har Atego inte mindre än tre olika möjligheter som den själv väljer mellan.

När en mottryckssensor signalerar att partikelfiltret är på väg mot igensotning ger den motorstyrningen besked om att höja utsläppstemperaturen, och det är här som Atego helt unikt råder över tre möjligheter: "Efter-insprutning, ändring av ventiltider eller insprutning genom den 7:e ventilen.

Som på alla andra Common Rail dieselmotorer kan motorstyrningen framkalla en sen efterinsprutning (Post Injektion) när det är på väg nedåt i förbränningstakten. Den ger inte någon märkbar ökning, men den höjer temperaturen över gränsen så när utsläppsventilerna öppnar, strömmar överupphettad förbränningsluft ut i utsläppssystemet – och värmer upp både katalysator och partikelfilter.

Alla motorfabrikanter har varit tvungna att bygga in en "7:e insprutningsventil" före filterkärnan som kan spruta in diesel-dimma i det varma utsläppet. Dieseldimman tar inte eld men rent katalytiskt minskar den snabbt filterkärnans temperatur så att det uppsamlade sotet kan brännas till aska. Detta är ett enkelt och snabbt sätt att reglera filtertemperaturen – men det kostar dieselolja. Och det är ingen intresserad av.

Därför har Mercedes utvecklat en tredje metod, som inte kostar extra diesel, och som OM 900 motorserien är helt ensamma om.

Två kamaxlar

På OM 900 motorserien, OM 936 med sex cylindrar och OM 934 med fyra cylindrar, har man klarat detta problem genom att konstruera den ena av de två överliggande kamaxlarna så att den kan öppnas och stängas tidsmässigt efter behov. Den kamaxel som styr utsläppsventilerna är monterade på transmissionen med en elektrohydraulisk mekanism som kan ändra axelns position och därmed öppna och stänga utsläppsventilerna tidigare.

Det innebär att temperaturen på utsläppsgasen minskas och därmed stiger temperaturen i partikelfiltret. Ändringen av ventilerna styrs av motorns elektroniska styrbox när det uppstår behov av hjälp till regenereringen.

Detta är ett genialt och likaså patenterat system för att klara denna viktiga del av Euro 6 emissionskontrollen. Om detta ingrepp inte är nog för att höja filtertemperaturen tillräckligt kan den "7:e ventilen" aktiveras.

Extrema förhållande

Det är den extra ventil som sprayar in dieselånga i oxidationsfiltret innan partikelfiltret och som startar en katalysprocess som höjer temperaturen kortvarigt. I nästan alla fall, ned till minus 30 grader C, är de två nämnda ingreppen tillräckliga för att genomföra den automatiska regenereringen.

Under vissa förhållanden kan det dock ändå bli nödvändigt att tvingas bränna ut filtret medan fordonet står stilla.

Även om det här handlar om ganska extrema körförhållanden så berättar vi utförligt om det eftersom det visar att den automatiska regenereringen av det stängda partikelfiltret kanske är den största utmaningen i samband med övergången till Euro 6-normerna. I vilket fall i distributionssegmentet.

PowerShift 3

Men, nu nog om eventuella filterproblem – Atego Euro 6 visar oss också finfina överraskningar och en av dem är den helautomatiska växellådan PowerShift 3. Den är baserad på den serietillverkade 6-stegs växellåda som har försetts med en tryckluftshydrauliskt skiftmekanism samt en automatisk koppling.

Denna lösning är verkligen en gåva till chauffören, som särskilt vid tät stadstrafik kan glömma allt om att välja rätt växel och att använda kopplingen vid igångkörningar. PowerShift har funnits i Atego i några år, men i den tredje generationen har mjukvaran förfinats med ett bättre skiftesmönster och med finesser som EcoRoll och en speciell krypfunktion att använda vid snäv manövrering.

Den automatiska växellådan är lyckligtvis standardutrustning på alla distributionslastbilar – och tackar för det.

Själva förarplatsen är bekant från Actros och Antos, och förarhytten kan fås i de tre längder som vi känner till från nuvarande Atego.

Den längsta versionen erbjuds med förhöjt tak och alla hytter är i en bredd på 2,30 meter vilket ger möjlighet att utforma stegen för in- och ursteg ergonomiskt.

Här hade man valt S-förarhytten vilken är den kortaste hytt som i gengäld ger möjlighet till en 6.600 mm SKAB skåpmontering samt 2,5 tons lyft på ett axelavstånd av bara 4.760 mm. Det ger en ytterst smidig lastbil vilket Morten Hansen tydligt framhöll.

Åkaren Brian Magnussen har redan hunnit med att beställa ytterligare en Mercedes-Benz Atego 1524. Så nöjd är han med den.

Fakta: Mercedes-Benz Atego 1524 LL

Axeltryck fram: 5.100 kg

Axeltryck bak: 10.500 kg

Axelavstånd 4760 mm

Avfjädring Luftavfjädring runt om

Bromsar Skivbromsar fram och bak, ABS och ASR

Däckutrustning 285/70 R 19,5

Totalvikt 15.000 kg, sänkt till 11.990 kg

Chassi egenvikt m. påbyggnad 7.625 kg

Nyttolast 4.365 kg

Motortyp OM936, R6 77 l, Euro 6 SCR/EGR

Effekt 238 hk

Moment 1.000 Nm vid 1.600 v/min

Växellåda G 90-6 med PowerShift 3 automatisk

Bakaxel Hypoidaxel med utv. 3.909:1

Förarhytt Kort S-hytt

Påbyggnad 6,6 m SKAB skåp med lyft