• Denna gång startade vi genast igång med att utföra ett riktigt styrketest i grusgropen. Det innebar igångsättning med full last i en 10 procent stigning. Inte överraskande klarade MB Arocsen utmaningen perfekt.
  • MB Arocs 3251 K 8x4 är levererad av fabriken i Wörth med 5,6 meter Meiller 3-vägs tippflak. Åkaren är dock inte helt nöjd med tippflakets hastighet: ”Det vi vinner i backarna, förlorar vi när det skall tippas”. Åkeriägare och leverantör för dock en god dialog kring problemet.
  • ”Normalt skulle jag aldrig stanna här, säger chaufför Tommy Ankir men idag vill jag visa hur lätt vi får fart på ekipaget igen”.
  • ”Det enda som kan stoppa denna fantastiska entreprenadbil är om alla åtta draghjul börjar spinna, eller om den har grävt sig ned till axlarna” säger Tommy Ankir.
  • Framvagnen har fin frigång under axlarna.
  • Framvagnen har fin frigång under axlarna.
  • Backspeglarna är stora och bra och eftersom hytten bara är 2,3 meter bred är det bra plats mellan speglar och A-stolpe.
  • TRK är en liten och kompakt hydrostatisk enhet som kan överföra fullt motor vridmoment 2.500 Nm, till PowerShift växellådan. Observera det röda pumphjulet och det gröna turbinhjulet som med hjälp av lamellbromsen kan fixeras. TRK kan därmed även fungera som retarder.
  • ServoTwin-styrningen tillför extra servokraft till de två framaxlarna. Det sker med hjälp av en elektrohydraulisk enhet som understödjer den vanliga servostyrningen.
  • När den lilla gröna symbolen lyser är TRK aktiv.
  • Frivinkel och frihöjd är tillfredsställande med viktutjämning på två framaxlar.

Mercedes-Benz Arocs - med extra allt

Extremt vridmoment ställer ökar krav på grepp

I denna utgåva testar Åkeri & Transport en entreprenadbil med extra allt, en Mercedes-Benz Arocs 3251 8x4 som i första anblick inte skiljer sig särskilt mycket från andra 4-axlade entreprenadbilar som dagligen åker upp och ner i våra grusgropar. Med undantag från ett faktum. Ett viktigt : Denna MB Arocs låter sig inte friviligt stoppas!

”Hemligheten” bakom den nu aktuella MB Arocs 3251 är att den är utrustad med en turbo-retarder-koppling (TRK), som medför att vritmomentet från motorn fördubblas vid ingång till Powershift växellådan.

Därmed får Arocs 3251 så mycket dragkraft vid tandemaxeln att den i alla situationer har tillräckligt med power för att klara vilken uppgift som helst. Och om den untangsvis ändå kör fast, så beror det inte på kraftbrist, utan på att draghjulen inte får ordentligt grepp i underlaget utan bara står och slirar.

En utmaning

Problemet med fastkörning för de 4-axlade entreprenadfordonen har uppstått efter att automatisk växellåda och -koppling blivit vanligare.

AsTronic, I-Shift, PowerShift och Opticruise har varit ett stort framsteg som både chaufför och åkerare har haft nytta av och påskyndat. Alla har dock haft den gemensamma utmaningen att få kopplingen att arbeta lika säkert vid igångsättning av fordonet - det som vi vet att en verkligt skicklig chaufför klarar utan att blinka.

På plan väg och på fast underlag fungerar allt perfekt. Så är motorns vridmoment, redan vid 800 v/min, tillräckligt stort för att den programmerade kopplingsproceduren kan genomföras felfritt.

Men helt annorlunda är det om man skall starta i en uppförsstigning eller då hjulen står lätt nedgrävda i ett mjukt underlag – då skall det till mycket större moment för att starta. Och det momentet har motorn kanske först vid 1.200 v/min, men då kopplingen är programmerat att koppla vid 800 v/min så ”kvävs” motorn.

Detta lilla ”skönhetsproblem” klarar dock de aktuella lastbilsmärkena genom en snabb omprogrammering av kopplingsaktiveringen, så motorn tillåts att gå upp till till exempel 1.300 v/min där momentet är mycket större, innan växling sker.

Denna manöver belastar naturligtvis kopplingen onormalt, men ett par startförsök ger inga skador och vid de allra flesta tillfällena arbetar fordonet fritt av egen kraft.

Trots detta ”nödprogram” har många dock upplevt att fordonet helt enkelt blivit stående och inte kunde starta av egen kraft. Härvid måste det tillkallas assistans i form av en hjälpande kätting från en lastmaskin – eller snabb avlastning på plats om detta är möjligt.

Arocs 3251 K 8x4

De flesta åkare och chaufförer vänjer sig snabbt vid denna lilla ”skavank” med de automatiska växellådorna och undviker att hamna i liknande situationer och då går det ju ändå bra. En del åkare låter sig dock inte stoppas så lätt och därför specificerar de nästa anläggningsbil efter detta.

Om det valda märket är Volvo, väljer man kanske att specificera drivlinan med en Powertronic växellåda, medan Mercedes-Benz-säljaren och föreslår en PowerShift växellåda med en turbo-retarder-koppling (TRK).

Den förstnämnda är Volvo Lastvagnars effektiva lösning på extremn igångsättning för Volvo FMX anläggningsbilar och den sistnämnda är Daimlers motsvarande för Mercedes-Benz Arocs extreprenadbilar – och det är precis en sådan Arocs 3251 8x4 med TRK, som vi testar.

Överdimensionerad

Försäljaren visste på förhand att kunden ställde stora krav på lastbilens framkomlighet. Både med hänsyn till frigång i terräng och med hänsyn till dragkraft vid igångsättning. De terränggående egenskaperna tillgodoses genom att välja avfjädring med stålfjädrar, och dragkraften vid tandemaxeln klarades av med hjälp av att specificera den 16-stegs PowerShift 3 växellådan med den hydrauliska TRK-kopplingen.

TRK-kopplingen har Arocs anläggningsbilar ”ärvt” från flaggskeppet Actros SLT som är Daimlers omtyckta tungviktsdragbil, godkänd tll 250 tons fordon. Här har TRK klarat testen under flera år.

När den nu även har släppts till MB Arocs anläggningsbilar med upp till 80 tons totalvikt, så är Mercedes fullt på det klara med att TRK på en aktuell fordonsvikt på upp mot 60 ton, säkerligen är överdimensionerad.

Riktig styrketest

Vi har tidigare testkört Arocs 3251 8x4 för drygt ett år sedan, men vid det tillfället avstod vi från att sätta den på några extrema dragkraftstester. Det skulle fordonet nämligen inte ha klarat.

Den här gången satte vi dock genast igång med att utföra styrketesten i grusgropen, en igångsättning med full last på en 10 procent uppfarsbacke, rakt upp från gropen.

Och inte överraskande klarade Mercedes-Benz Arocs detta test perfekt. Och inte nog med det – lastbilens ordinarie chaufför Tommy Ankir visste precis vad han kunde kräva av sin bil – och lät den rulla baklänges några meter, och tryckte så snabbt på gasen igen varefter den tunga anläggningsbilen stannade och slutligen lugnt och stilla kravlade uppför stigningen igen.

- Det här är något som bara jag kan göra, förklarade Tommy och förklarar, eftersom koppplingen överför draget jämnt och ryckfritt och det hela tiden är god friktion mellan dragdäcken och det hala underlaget.

Åkeri & Transport kallar det överlägsen dragkraft och överlägsen teknik. Och det klarar Arocs 3251 av tack vare den enastående kopplingen med namnet turbo-retarder-koppling för.

Valde rätt väg

Som namnet antyder är enheten inskjuten på kopplingens plats mellan svänghjulet och PowerShift växellådan och fungerar som både broms och koppling. Själva turbo-kopplingen heter VIAB (Verschleissfreies, Integriertes Anfahl- und Bremselement) och den har utvecklats i samarbete med den välkända, tyska underleverantören, Voith turbo GmbH, som i många år har använt denna hydrodynamiska lösning i olika drivlinor till tunga lokomotiv och skepp.

IVIAB för det fulla motormomentet vidare till växellådans ingångsaxel och så snart det tunga fordonet har kommit i rörelse övertar den nya 16-stegs Mercedes PowerShift 3 växellådan det fortsatta arbetet, med snabbt automatiskt växelskifte.

Framöver kommer Daimler bara att använda VIAB i kombination med PowerShift. Det är två år sedan VIAB introducerades på Actros SLT och sedan dess har allt testats och justerats så att man nu vågar utvidga erbjudandet till att också gälla för Arocs anläggningsbilar.

Och vår test bekräftar att Daimler har valt den rätta vägen.

Mycket övertygande

Sedan vi testade Arocs 8x4 för ett år sedan har standardutrustningen utökats på en viktig punkt – Servo Twin. Som namnet antyder betyder det att det tillförs extra servokraft till de två framaxlarnas styrning.

Det sker med hjälp av en elektrohydraulisk enhet som understödjer den vanliga servostyrningen. Servohjälpen är beroende av hastigheten så ju långsammare vi kör, desto större blir den extra servohjälpen.

Det betyder att föraren kan stå helt stilla med fordonet och samtidigt vrida framhjulen hur lätt som helst. Servo Twin märs också tydligt som en hjälp vid återgång till körning rakt framåt.

Innan vi lämnade grusgropen tog vi en extra tur ner och upp med full last. Chauffören Tommy lät vår Acros starta på första växeln och lät sedan automatiken bestämma växelskiftet på väg upp.

Precis som förväntat skiftade PowerShift 3 snabbt upp i växelstegen, men då vi nådde sjunde växeln mitt i backen, måste datorn erkänna att det var för högt steg. Och under nedväxlingen föll farten så snabbt att vi närmade oss ”fullt stopp”.

Alla rutinerade chaufförer skulle ha kört i ”M”-position och låtit Arocs kravla sig säkert upp på sjätte växeln – men, gränsen skulle testas. Resultatet blev att strax innan stopp gick TRK i funktion - grön symbol lyser - och höll draget på bakhjulen. Härifrån kunde fordonet så dra sig upp i fart så Powershift 3 åter kunde överta växlingen.

Det upplevedes mycket övertygande.

Bättre än utmärkt

På landsvägen och vid nedförskörningen med 60 ton hade vi bra möjligheter att testa de slirfria bromsarna på MB Arocs. Standard motorbroms är en två-stegs dekompressionsbroms, om bromseffekten ökas betydligt när Powershift 3 växlar till en lägre växel.

Den gör det i princip automatiskt med hjulbromsarna, men när det verkligen skall bromsas med full last, så träder TRK in och fungerar då som en mycket effektiv primärbroms.

Så bromsslitaget är ingen stor post på driftkostnaderna.

På landsvägen frågade jag Tommy om väghållning och hur han upplever fjädringen.

-Möjligtvis medför stålavfjädringen och de grovmönstrade terrängdäcken till att Arocs 8x4 känns lite oroligt på vägen.

Men, det är priset för att få ett fordon, som klarar sig bättre än utmärkt bra i besvärlig terräng.

Kalla Fakta: Mercedes-Benz Arocs 3251 K 8x4/4

Axeltryck fram 2x7,5 ton, bak: 2x10 ton (teknisk)

Axelavstånd 4550 mm

Avfjädring Fram parabel, bak parabel balansfjäder

Bromsar EBS med skivor runt om

Däckutrustning 2x385/65R22, 5 och 4x315/80R22,5

Totalvikt 32000 kg

Chassi vikt Inkl. påbyggnad 15.100 kg

Nyttolast 16.900 kg

Motortyp OM 471 12,8 liter Euro 6

Effekt 510 hk

Moment 2500 Nm

Växellåda G 280-16 PowerShift 3 med VIAB TRK

Bakaxel Navreduktion 4,833:1

Förarhytt 2,3 m sovhytt med 170 mm motortunnel

Påbyggnad 5,6 meter Meiller 3-vägs pendeltipp

Serviceintervall Upp till 150.000 km