• MAN D38 med 560 hästkrafter och 2 700 nM vid låga 930 varv per minut, kommer särskilt att välkomnas till användning i MAN anläggningsbilar.
  • Vi kan notera att framför allt nordiska tillverkare, kommer att glädje sig åt att timmerbilar från MAN inte kan få den stora specialmotorn D36 640 hästkrafter.
  • Senare års mycket omfattande vägbyggnationer i Spanien har hjälpt till att jämna ut de värsta stigningarna, men lika väl sattes nya D38 motorn på hårda prov. Såväl i stigningar som i nedförslutor.
  • Terrängavsnitten mellan Malaga och Granada utnyttjas av många biltillverkare, när det ska testas bland annat för kylegenskaper, och hur fordonen tål värme.
  • Testen i södra Spanien företogs inte enbart med fjärrbilar på rena motorvägssträckor, det fanns även möjlighet att testa anläggningsbilar, eller Traktionmodeller, som MAN kallar typen.
  • Motorrummet under hytten är väl packat med utrustning, bland annat för att ta hand om och styra laddluften till EGR.
  • Behandlingen av EGR luften, upp till 40 procent: 1. EGR ventil 2. Högtemperaturkylare 3. Lågtemperatur kylare 4. Blandning av avkyld laddluft från intercoolern.
  • Bilden visar tydligt den komplicerade behandlingen av insugningsluften. 1. Lågtrycksturbo 2. Första luftkylningen och mellankylning för vatten 3. Högtrycksturbo 4. Andra luftkylningen samt vattenkylnng av laddluften.
  • Ventilerna har blivit kraftigare i alla ledder, liksom ventilsätena. Det gör att de klarar högre baktryck från Turbo EBV, och på köpet har ventiljusteringsintervallerna kunnat fördubblas.

MAN täpper till det svarta hålet

Ökad volym på de raka sexorna istället för att datera upp åttorna

Sedan det internt beslutades att MAN:s V8-motorer inte skulle uppgraderas till Euro 6 standard, har det varit ett svart hål i tillverkarens motorprogram. Men hålet fylles nu igen, med en 15,2 liters rak motor, med beskedliga 560 hästkrafter i effektuttag. Så långt tillbaka vi kan minnas har MAN alltid kunnat leverera lastbilar med stora och kraftfulla motorer. Som exempel kan nämnas en 18 liters V10 med 660 hästkrafter, och en V8 med samma cylindervolym som utvecklat 680 hästkrafter. Motorer som effektmässigt har kunnat mäta sig med det allra mesta. Tabell för dagens dieselmotorer i storleksklassen 15-16 liter: Motor Slagvolym Effekt Vridmoment MAN D3876 15,2 liter 560 hk 2700Nm/930 rpm Mercedes OM 473 LA 15,6 liter 625 hk 3000Nm/1100 rpm Scania DC16 103 V8 16,4 liter 730 hk 3500Nm/1000 rpm Volvo D16K 16,1 liter 750 hk 3550 Nm/950 rpm

Så långt historia. Nu i samband med skiftena till Euro6 gjorde emellertid MAN klart att V8-motorerna som utvecklats tillsammans med Liebherr, inte skulle uppgraderas till Euro6-standard. Istället satsar man på en vidareutveckling av sina D26-motorer på 12,4 liter.

De växer istället till 15,2 liter och finns från start tillgänglig i två effektsteg, 520 och 560 hästkrafter. Det finns potential i motorn för att kunna bli starkare och jag skulle tro att det finns utrymme för åtminstone 590 eller 600 hästkrafter.

Den nya sexcylindriga raka motorn heter D3876 och det talas redan om en starkare specialversion för bruk i exempelvis tungdragare.

Om man blir lite besviken på de toppeffekter som redovisas, bör man istället studera vridmomentsiffrorna lite mer ingående. De är nämligen i gengäld högre än förväntat, eftersom 560-hästarsversionen utvecklar hela 2 700 Nm i vridmoment, och detta vid låga 930 varn per minut. Den toppmodell för tungdragare som det talas om ger 640 hästkrafter och över 3 000 Nm redan vid samma låga varvtal, alltså 930 varv per minut. Men detta är således en specialmotor.

MAN TGX D38-serien är således konstruerad för att köras med extremt låga varvtal och därmed skapas förutsättningar för låga förbrukningssiffror. På köpet får användaren en motor som har förutsättningar att hålla länge och tillförlitligt, eftersom den kommer att köras med förhållandevis låga varvtal.

Ny teknik

Den nya motorn har sex cylindrar på raken, en överliggande kamaxel som aktiverar fyra ventiler per cylinder och ett Bosch Common Rail insprutningssystem av tredje generationen, med ett insprutningstryck på 2 500 bar. Turboladdningen är som vanligt när det gäller MAN fördelat på en lågtrycksladdare, och en högtrycksladdare med mellankylning av laddluften.

Emmisionskraven uppfylls med hjälp av EGR, SCR katalysator och AdBlue insprutning, samt låst partikelfilter. Lösningen är således ganska konventionell och vi kan notera att det kommer att ställas våldsamt höga krav på motorn kylande egenskaper.

Så stora krav att man varit tvungen att hitta helt nya lösningar. Turboladdluften kyles alltså i två omgångar, och samma sak sker med EGR-luften. Den avslutande SCR behandlingen kan sedan ske med minimal insprutning av AdBlue. MAN uppger själva att just AdBlue förbrukningen kan minska med upp till 60 procent. Detta ska också adderas till andra goda egenskaper när det gäller TCO-budgeten, alltså Totalt Cost of Ownership.

Ren förbränning

Hela den tekniska lösningen ger resultatet en motor med rökfattig förbränning och minskat partikelutsläpp. Detta betyder i sin tur att det inte blir lika nödvändigt med täta regeneringar med insprutad dieselolja. Teknikerna talar om en tömning av aska efter varje 50 000 mil.

Verkningsgraden blir hög och det finns finfina chanser till en låg förbrukning. Vi återkommer med mer exakta siffror. Motorn får världspremiär på IAA i Hannover, men Åkeri & Transport har redan haft tillfälle att prova de nya motorerna i några av de tuffaste förhållande som finns i Europa, på motorvägen mellan Malaga och Granada.

Backarna på den aktuella sträckan når ofta 8-10 procent stigning och det är inte så mycket trafik på sträckorna, så det är idealiska förhållanden. Att på sådana vägar kunna hålla en bra medelhastighet, handlar inte bara om motorkraft, utan även effektiva bromsar.

Vi kunde konstatera att det var bra beställt med båda. Körupplevelsen blev både ostressad och lugn, samt säker.

Bränslebesparing

Jag ställde cruisecontrolen på 82 km i timmen, och detta betydde att farten nedför backarna kunde öka till 89 km i timmen, liksom i stigningar temporärt sjunka till 75 km i timmen. En sådan inställning ger möjlighet till bättre bränsleekonomi, än att man låter tillåten variation vara mindre. Det ger också möjlighet till frirullning på vissa avsnitt, eller det som MAN kallar EfficientRoll. Rent mekaniskt är det ZF:s EcoRoll system som sätter AS Tronic i neutralläge. Men styrningen av det hela sker genom MAN:s EfficientCruise system – som sedan ett år har blivit ihopkopplat med GPS-systemet.

Allt fungerade alldeles eminent, och jag såg fina möjligheter till bränslebesparande justeringar.

Det fanns dessutom möjlighet att köra entreprenadbilar, eller Traktionmodeller, som MAN kallar dem. Det rör sig inte om rena anläggningsbilar, men ändå till viss del byggda för körning utanför det gängse vägnätet.

Till dessa bilar är den nya D38 motorn extra välkommen.

Bildtexter

5-01:

Allt sedan beslut togs att inte uppgradera V8-motorerna från MAN till Ero6-certifiering, har det varit ett hål i motorprogrammet. Det hålet fylles nu med en rak 15,2 liters sexa på upp till 560 hästkrafter.

6-01:

MAN D38 med 560 hästkrafter och 2 700 nM vid låga 930 varv per minut, kommer särskilt att välkomnas till användning i MAN anläggningsbilar.

6887:

Senare års mycket omfattande vägbyggnationer i Spanien har hjälpt till att jämna ut de värsta stigningarna, men lika väl sattes nya D38 motorn på hårda prov. Såväl i stigningar som i nedförslutor.

6997:

Terrängavsnitten mellan Malaga och Granada utnyttjas av många biltillverkare, när det ska testas bland annat för kylegenskaper, och hur fordonen tål värme.

1898:

Testen i södra Spanien företogs inte enbart med fjärrbilar på rena motorvägssträckor, det fanns även möjlighet att testa anläggningsbilar, eller Traktionmodeller, som MAN kallar typen.

4174:

Motorrummet under hytten är väl packat med utrustning, bland annat för att ta hand om och styra laddluften till EGR.

3-01:

Ventilerna har blivit kraftigare i alla ledder, liksom ventilsätena. Det gör att de klarar högre baktryck från Turbo EBV, och på köpet har ventiljusteringsintervallerna kunnat fördubblas.

2-01:

Bilden visar tydligt den komplicerade behandlingen av insugningsluften. 1. Lågtrycksturbo 2. Första luftkylningen och mellankylning för vatten 3. Högtrycksturbo 4. Andra luftkylningen samt vattenkylnng av laddluften.

1-01:

Behandlingen av EGR luften, upp till 40 procent: 1. EGR ventil 2. Högtemperaturkylare 3. Lågtemperatur kylare 4. Blandning av avkyld laddluft från intercoolern.

4757:

Vi kan notera att framför allt nordiska tillverkare, kommer att glädje sig åt att timmerbilar från MAN inte kan få den stora specialmotorn D36 640 hästkrafter.