• Tomas Andersson menar att tyngre bilar måste köras på maxvikt för att bli lönsamma. Han kan tänka sig en 90-tonnare men en nödvändighet är då att vägnätet utökas för tyngre fordon.
  • Andra generationens 90-tonnare. Ägs av R&C Johanssons Åkeri och kör rundvirke för SCA mellan terminal i Överkalix och industri i Munksund, Piteå. Denna komma att bytas ut efter sommaren. Foto: Skogforsk
  • Ove Lindqvist Åkeri kör bränsleflis mellan terminalen i Nykvar och Igelsta värmeverk i Södertälje. Den går som 74-tonnare men det finns planer att bygga ut den till 98 ton. Foto: Skogforsk.
  • Själanders Åkeri kör två 74-tonnare och gillar deras smidiga egenskaper. Men vägarna är fortfarande för dåliga, särskilt i Västernorrland, tycker André Sjölander. Foto: Själander

Klart att förbrukningen minskar med tyngre skogslastbilar

Skogforsk har undersökt bränsleförbrukning från utvalda skogslastbilar på 74- och 90-tons bruttovikt och presenterat resultatet. Det visar att jämfört med ett 60-tonsfordon har bränsleförbrukningen minskat för alla tyngre fordon. - Det var ungefär det resultat vi förväntade oss, säger Henrik von Hofsten från Skogforsk.
Undersökningen publicerades i maj och utgår från den data som alla fordon inom ETT-projekten kontinuerligt rapporterat in till Skogforsk sedan 2013. Skogforsk är en stiftelse som ägs till hälften av staten och till hälften av storskogsbruket. I början av 2000-talet jobbade man med skogstransporternas miljöproblem och såg ETT-projektet som ett sätt att få ordning på utsläppen, helt enkelt att ta mer last till samma bränsleförbrukning. Detta resulterade i den första ETT-bilen, det vill säga 90-tonnaren. - Den första ETT-bilen pensionerades 2014, den andra slutar efter sommaren då vi startar bil tre. De får gå ca 140 000 mil innan de anses utslitna, berättar Henrik von Hofsten, Skogforsk.
Enligt honom pekar allt på en minskning i bränsleförbrukning per tonkm med tyngre lastbilar. Tonkm står för lastvikt i ton gånger den sträcka i km man transporterar. Minskningen varierar ganska mycket och skillnaden beror på lite olika saker. 
- I skogen pratar vi om mellan 8-10 procent. Lastar man med egen kran är man nere på 7-8 procents minskad förbrukning. 90-tonnaren har upp emot 15 procents besparing men så lastar den nästan två vanliga bilars last i en körning. ETT-bilen har också bra vägar att köra på. Ju mer man kör på skogsvägar desto mindre är minskningen. Men sen hör det ju naturligtvis till saken att man sparar väldigt mycket emissioner också, då utsläppen står i direkt proportion till bränslemängden.

Volymgods

Själanders Åkeri utgår från Näsåker utanför Sollefteå och kör rundtimmer för SCA. Totalt har man 18 bilar som oftast går sträckorna från inlandet ut mot sågarna vid kusten i Nordmaling, Holmsund eller Iggesund. Snittsträckan ligger på 15-20 mil per transport. Av de 18 bilarna har fyra egen kran och åtta går under de tre separatlastare vid timmerterminalerna i Junsele och Sollefteå. Det är André Själander som i fjärde generationen styr över de 45 anställda i det 96 år gamla företaget.
- Jag har två 74-tonsbilar, ett tag tre när den ena var på väg att bytas ut. Jag har varit med och startat det här projektet 2012 tillsammans med SCA, Scania och Skogforsk. Jag har tidigare kört mycket fältprov och ville vara beredd när det blev tillåtet med högre vikter. Då ville jag också veta för- och nackdelar samt prova ut det här. Det är också bra att få veta hur bilarna ska vara byggda för att få ut så mycket volymgods som möjligt, säger André.
Att bygga för att få med mer volym handlar om fler axlar på släpen. Själanders har fyraxlade bilar och fem axlar på släpen.
- Vi har fått så bra utfall med fler axlar så vi kör med fler axlar även på våra 64-tonnare. Tridem på bilen och fyraxlade släp. Vi har fått bra kunskaper.

Får stenkoll

 
Han tycker att 74-tonsbilen har flera goda egenskaper förutom det lägre axeltrycket som också ger mindre vägskador och mindre utsläpp.
- Den är så smidig i skogen och tar sig fram överallt. Sen är det också ett väldigt bra andrahandsvärde på den, den är populär att bygga om till grusbil eller lastväxlare. Vi kör egentligen bara två, tre år med dom innan vi säljer vidare och då har vi hunnit köra cirka 50-60 000 mil.
Själanders tyngre ekipage har också gått upp lite i motorstyrka men fortfarande är den minskade bränsleförbrukningen solklar. Det är nästan tio procents lägre förbrukning räknat per fraktad ton. 
- Jag gillar det här projektet för att jag får stenkoll via statistiken på varje fraktad ton och på tomkörning, axeltryck, ja allt mäts ju. Det är jätteviktigt att kunna sätta rätt priser på rätta frakterna, det vill säga att en tyngre frakt ska kosta mer än en lättare. Vi pratar ofta om lastutfyllnad och är väldigt avgörande framför allt för kunderna att kunna få det faktiska priset baserat på verkligheten. Och får jag inte dra mer än på en vanlig 64-tonsbil då är det ju ingen vits. För 74-tonnaren är både dyrare i inköp och drar mer bränsle eftersom bilen är tyngre i sig själv om man inte uppnår maxvikt, menar André Själander.

Sämst vägar

 
Andra faktorer som spelar in i den minskade bränsleförbrukningen är körstil och vägkvalitet.
- Förarna har en jättestor betydelse, alla genomgår utbildning om bränslesnål körning och får coachning. Vi har ung personal som är taggade och det är en naturlig grej för dom. Dessutom har vi en tävling varje vecka. En trisslott till den som har mest utrullning och minst tomgångskörning, berättar André.
Det är också viktigt att vägen håller bra kvalitet och att föraren inte behöver bromsa för många gupp för varje acceleration och inbromsning drar mycket bränsle. I Västernorrland finns många älvdalar och mycket lera som ställer till det.
- Vi har fruktansvärt dåliga vägar i Västernorrland jämfört mot resten av Sverige, tycker André Själander.
Men med rätt förutsättningar så att man kan nå upp till maxvikt så är tyngre ekipage både bra för miljön, bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt och positivt för kunden anser han.
- Det blir en win-win-situation. Men då är det ett måste att vi har ett vägsystem som klarar det. Nu är det bara en tiondell av vägnätet som klarar 74 ton. Jag tror att man kommer öppna upp ett område närmast runt Östersund där man får köra tyngre, men får och kan är ju två skilda saker.

Större ekipage

 
Henrik von Hofsten har också sett vägkvalitén som en viktig faktor i sin utvärdering. Vägarna är för begränsade för de skogliga ändamålen i dagsläget, anser han.
- A och O för att det här ska fortsätta att fungera är ett större tillåtet vägnät. Men Trafikverket släpper ju på BK4-nätet till detta halvårsskifte. Trafikverket har sagt att man skulle prio skogslänen men det räcker inte riktigt till och myndigheten är fullt medveten om detta.
FAMA Maskin kom in i utvärderingen genom sin medverkan i HCT, ett projekt som Skogforsk driver kring längre och tyngre lastbilar. FAMA är också ett gammalt familjeföretag som alltid haft sin verksamhet med utgångspunkt från SCA:s fabrik i Obbola, en stor industri för papperstillverkning mitt emot Umeå hamn vid Umeälvens mynning. Bröderna Tomas och Mats Andersson äger företaget och Tomas berättar att de har 22 anställda där många gärna jobbar ända fram till pensionen.
- Vi har valt att ha två 74-tonnare på fabriken. Det är vanliga lastbilar och släp på 24 meter med en extra axel på varje, säger han.
FAMA kör stora pappersrullar från SCA till hamnen och får ofta returpapper i balform med sig tillbaka. När produktionen på pappersfabriken ökade, framför allt på helgerna, beslöt sig bröderna för att investera i större bilar. 

Ligger på maxlast

 
Det kan vara problem att hinna med hamnens begränsade öppettider så ibland får de även sätta in en 60-tonsbil för att hinna med.
- På helgerna får vi tokköra för att hinna med medan bilarna kan ha ett lugnare tempo på veckorna när fabriken håller en lägre produktion, säger Tomas.
FAMA har också ett antal stora lastmaskiner och truckar på industriområdet som hyrs av SCA och köras av deras förare. Industriområdet har egna mackar så hela maskinparken går på diesel. Men visst har FAMA sett en minskad bränslekostnad med 74-tonnarna. Hur mycket hänger dock på SCA:s förare. Det är upp till dem att få maxvikt på varje lass samt att bilarna lastas och lossas så snabbt som möjligt. Ofta kör bilarna med två tons underlast.
- Per transporterad ton är det billigare även om själva bränsleförbrukningen är högre med tyngre bilar. Men eftersom dom här bilarna ligger på maxlast hela tiden så funkar det bra. Om vi inte hade gjort den här investeringen hade vi nog varit ute till slut. Det hade inneburit tre bilar med konstant lönekostnad för tre chaufförer. Men för att lyckas med skiftet till tyngre fordon måste man ha maxvikter hela tiden.
Just nu håller FAMA på att byta upp en flisbil till 68-tons, en boggiebil med femaxlig vagn.
- Jag skulle också kunna tänka mej 90-tonnare men har svårt att se det blir verklighet. Ett gemensamt klartecken från Transportstyrelsen och Trafikverket känns långt borta. Vi har exempelvis bara dispens för 74 ton fram till nästa årsskifte. Så vi hoppas att man får framföra 74 ton på vägarna efter den 1 juli, säger Tomas.
 

Tidningar inom mediagruppen Swepress