• Ulric Långberg, branschchef på Sveriges Åkeriföretag, är liksom hela branschen, positiv till ny bruttovikt på 74 ton. Men han hade gärna sett att alla frågetecken först hade rätats ut.

Ja till 74 ton, om tåget inte går

Bra beslut - men tungt merarbete

"En bricka för att hålla ihop regeringen"

Det är en luttrad Ulric Långberg, branschchef på Sveriges Åkeriföretag, som försöker sätta sig in i det senaste utspelet kring svenska godstransporter. Att säga att förslaget om 74 ton tagits emot med idel glada miner vore att överdriva å det grövsta. – Vi måste ändå glädja oss åt även de små, små myrstegen, även om branschen lider av en saknad helhetsbild. Detta med ökad totalvikt till 74 ton ser jag mycket som ett politiskt utspel, som en bricka i spelet att hålla ihop regeringen. Ja, faktiskt som något av en lek med skattepengar.

Han har stor erfarenheter på området, Ulric Långberg. Han har haft mängder av duster med politiker av alla partislag genom årens lopp. Det är ett hårt jobb att försöka försvara branschens företrädare i smått som stort, gentemot politiker och partier som kanske inte alltid har full täckning i sina förslag.

Senast minns vi en livfull diskussion i samband med Almedalsveckan i somras. Då var det Karin Svensson Smith (MP) som stod på motsatta sidan.

– Det känns inte rätt att diskutera när motparten vägrar att lyssna på de faktiska uppgifterna, utan fortsätter med de invanda replikerna, suckar han.

Samma pengar

Och nu när hösten sveper över landet så var det påbudet om 74 tons-gränsen som rörde om bland löven i dikesrenen.

– När man ser införandet av 74 tons lastbilar i en avskild analys, så är det givetvis bra. Men då är det utbrutet ur sitt sammanhang. Förslaget har därför mottagits mycket blandat av branschen.

Anledningen är att många åkare fruktar att de inte ska lyckas omförhandla avtal och kontrakt så resultatet i realiteten blir att mer gods flyttas runt på just deras lastbilar, men för samma pengar.

– Det är främst av ekonomiska skäl många är tveksamma. Vi har varit med om flertalet ökningar av maxvikten genom årens lopp och varje gång har det mottagits med såväl glädje som skepsis. Att höja bruttovikten är i sig inte kontroversiellt, men det kan affärsmässigt vara knepigt att få det att gå ihop.

Massor av frågetecken

Han menar att det ändå gäller att se till branschens bästa i det stora hela, ta det extra jobb det medför, och gilla läget. Kunderna vill ha en ökad effektivitet och en bättre klimatsituation och därmed vill självklart branschen det också.

Ulric Långberg har ändå mer än full förståelse för den frustration som märkts redan efter några få dagar. Anledningen är att hela ärendet är omgärdat med frågetecken. Massor av stora och små frågetecken.

Vissa rent praktiska, som att intresserade inte kan investera i nya bilar inför övergången om bara knappt ett halvår, eftersom de inte vet reglerna för fordonen. Ska vikten kontrolleras genom egenkontroll, med någon form av loggning, ska det vara krav på dubbelmontage, tandem – hur blir det med axel- och kopplingsavstånd.

– Jo, nog förstår jag branschens tveksamhet alltid. Samma sak med BK-klassningen av vägar. Det känns som om 74-tonsutspelet är ett utspel som exempelvis; vi ger dem några vägar och sedan får de vara nöjda". Det är så taffligt alltihop.

Ulric Långberg tänker även på den gigantiska summan som måste skjutas till för att kunna öppna körning på vägar godkända för BK 4.

Tveksam avgift

Det handlar om hundratals miljarder i kostnader, även om satsningen begränsas till områden där, som det så flummigt heter i skrivelsen; "basindustrins lastbilstransporter ska effektiviseras där järnväg och sjöfart ändå inte är möjliga".

Regeringens mål är att mer gods ska flyttas över från väg till sjöfart och järnväg. Som ett led i detta införs från årsskiftet en så kallad tonnageskatt. Regeringens satsning på järnvägsunderhåll omfattar extra anslag på 1,34 miljarder kronor.

– Jag ställer mig verkligen tveksam. Regeringen har även initierat ett arbete för att införa vägslitageskatt på tung lastbilstrafik.

Ulric Långberg berättar att endast 25 procent av lastbilstrafiken sker i form av fjärrtransporter. Medan 50 procent är trafik med bygg och anläggningsbilar.

– Så mycket som 50 procent av alla körningar är under tio mil. Ta alla sopbilar som exempel, de kan ju knappast inte lasta om från en bil till en annan, eller från ett trafikslag till ett annat. Det ligger i sakens natur.

– Detta förslag kommer inte att ha någon effekt alls på varken utländska bilar i Sverige, eller på svenska bilar med utländska chaufförer. Det är istället ett sätt att internt visa kraft och slippa undan svekdebatten, fortsätter Ulric Långberg.

Avsevärd vinst

Trots alla negativa tankar så vill Ulric Långberg avsluta med en positiv sammanfattning.

– Det är ändå ett positivt litet steg i rätt riktning och det ligger i branschens intresse och skyldighet att på bästa sättet försöka lösa den uppkomna situationen.

Den juridiska och demokratiska gången är nu sådan att lagrådsremissen skickas till regeringen för bearbetning och på det underlaget formas ett förslag, en proposition som skickas till riksdagen för beslut om lagändring.

Även om det finns praktiska och tekniska frågetecken hängande i luften, som Ulric Långberg berättade om, så är det ingen större teknisk svårighet att öka bruttovikten från 64 till 74 ton. Det finns flera olika sätt att med befintliga fordon nå 74 tons bruttovikt.

– Det är ju så att resultatet blir en avsevärd vinst i miljöhänseende och i grunden är vi inom branschen för så effektiva transporter som möjligt, där tåg passar bäst ska eller kan det användas, där lastbil passar bäst eller är det enda alternativet, ska det användas säger Ulric Långberg till Åkeri & Transport.