• Ivecos designerteam har gjort ett fantastiskt arbete med en italiensk design som man instinktivt tycker om. ”Storstaden älskar den”, låter det från reklamfolket och just stadsmiljön har det tagits stor hänsyn till med nya Eurocargo.
  • In- och urstegsförhållandena är oförändrade. De har alltid varit mycket fina.
  • Med bakväggen flyttad 15-20 cm längre bakåt skulle denna förarhytt ha varit perfekt. I varje fall med chaufförens ögon sett.
  • Sikten genom speglarna är bra. I gengäld tar A-stolpen, spegelkåporna och sidospröjsen en del av sikten snett framåt.
  • Den stora ratten passar bättre till en tyngre Iveco Stralis. I gengäld är det fin överblick på instrumenten.
  • Här Ivecos ”Superkatalysator”. Den 70 liter stora AdBlue-tanken i plast sitter på motsatta sidan, tillsammans med en upp till 550 liter stor dieseltank.
  • Påbyggnadsvänlig chassiram med förborrade hål. Luftavfjädring med fyra bälgar.
  • Fyra luftbälgar och en kraftig krängningsstabilisator ger fina köregenskaper.

Iveco Eurocargo – teknik förpackad i italiensk design

Iveco klarar rening helt utan EGR

Utseendet är förändrat, men i grunden är Iveco Eurocargo densamma. Funktioner, teknik och design är nya, men det handlar om samma koncept. Nämligen en robust, pålitlig och allsidig lastbil. Det är receptet för att försöka förlänga en 25 årig succéhistoria. Kanske ytterligare en 25-årsperiod?

Jag funderade en hel del på den saken inför presentationen av nya Iveco Eurocargo. För egentligen är inte behovet av en ny Eurocargo alldeles uppenbar. Det är fortfarande av försäljningsframgång.

Men det är självklart att ett koncept som är 25 år gammalt i grunden, behöver en genomgång och en uppfräschning på en hel del områden. Inte minst designmässigt.

Samtidigt gäller det att skapa förutsättningar för en så god ekonomisk fortsättning som möjligt. Just i det fallet spelar det en betydande roll att sammansättningsfabriken i Brecia borde vara avskriven och "klar", sedan länge.

Hög verkningsgrad

Mycket riktigt har Ivecos konstruktionsavdelning gjort ett fantastiskt arbete med bland annat en design, som man automatiskt vill se igen. "Storstaden älskar den", låter det från reklamfolket hos Iveco, och just stadsmiljön har det tagits stor hänsyn till vid skapandet av nya Eurocargo.

Vi skulle kunna kontra med att Iveco tagit fram en lastbil som besvarar kärleken till storstaden. Det är en ytterst lämplig miljö för nya Iveco Eurocargo.

Ivecos unika HI-SCR emissionsbehandling, en teknik vi brukar kalla Scr-Only, kommer helt till sin rätt på en distributionsbil i storstadstrafik. Som bekant är Iveco den enda större tillverkare som inte använder utsläppsåtervinning 8 EGR, på hela sin motorserie – alltså på alla fordon från de allra från lättaste till de tyngsta.

Den omständigheten att man undviker att få förorenad luft inblandad i motorns förbränningsprocess ger flera fördelar, men den viktigaste är att man kan hålla en hög förbränningstemperatur. Det resulterar i en hög verkningsgrad och låg dieselförbrukning, samt en förbränning som nästan är fri från sotpartiklar.

Problemet är att NOx-innehållet i utsläppen stiger kraftigt.

Men NOx-innehållet normaliseras i Ivecos patenterade HI-SCR-katalysator som har en verkningsgrad på nära 100 procent. Eftersom den arbetar med insprutning av AdBlue, betalas denna "rening" med en något högre AdBlue-förbrukning.

Det mycket låga innehållet av sotpartiklar PM, har dessutom fördelen att partikelfiltret inte belastas så hårt. Ja, faktiskt så lite, att filtret inte alls behöver någon regenerering. Det behövs inga extra installationer, för att minska temperaturen i partikelfiltret.

Just regenerering är annars något som vi hittar hos alla branschkollegor och som ofta skapar oförutsedda problem i allmänhet.

Vi har tidigare i denna tidning utförligt beskrivit installationerna i en Mercedes-Benz Atego för att klara just denna funktion, men detta behöver således inte Iveco Eurocargo-ägaren tänka på alls.

Grunden samma

"Utseendet är förändrat, men Eurocargo är i grunden densamma" – så ambivalent formulerar Iveco det själv. Jag kan inte annat än hålla med. Därför blev jag först lite förvånad då nya Eurocargo presenterades i Torino.

Jag hade faktiskt förväntat mig att förarhytten skulle ha uppdaterats grundligt, men när det gäller de ursprungliga förarhyttsdimensionerna, var allt precis som vanligt.

Naturligtvis är nya Eurocargo fräsch, men genomgripande förnyad är den inte. En av de saker jag hade hoppats att få se var en ny förarhytt, med nya dörrar utan den tvådelade sidrutan, och så ny längd på hytten.

Bland annat en förarhyttsversion, som är 15 – 20 cm längre än den korta hytten. Det skulle ge den rymlighet i daghytten som man saknar nu. Flera andra tillverkare har redan tre längdversioner på den storleksklass av distributionsbil som det handlar om.

Mer stabil

När vi ändå upplever denna Eurocargo som en helt annan lastbil än Euro Cargo av årgång 1991, så beror det på att Ivecos tekniker utan att ändra på den grundläggande uppbyggnaden av förarhytten, ändå har lyckats ganska bra med att designa ett nytt och modernt utseende.

Det stora "designhoppet" kom annars år 2003 samtidigt som de tyngre Iveco-lastbilarna bytte till Stralis-serien. Vid det tillfället fick Eurocargohytten en grundlig modernisering, och en klar förbättring speciellt vad gäller kvalitén.

Förarhyttsstrukturen gjordes kraftigare och mera stabil. Dels med hjälp av nya tvärbalkar och vid förstärkning av längdprofilerna, dels genom att frontrutan nu limmades fast och inte som tidigare bara lades in i en gummilist.

Det var alltsammans saker som förbättrade förarhyttens stabilitet och gav en helt ny känsla av kvalitet. Men dimensionerna ändrades alltså inte.

Lång rad patent

Det mest anmärkningsvärda med nya Eurocargo är som nämnt att man helt har uteslutit användning av EGR. Som tidigare mekaniker har jag aldrig tänkt tanken att utsläppsgasen skulle ledas in i motorn igen och ingå i den följande förbränningen.

Orenade avgaser, blandade med ren luft, det har man alltid hört ska vara skadligt för motorns inre. Den största fördelen med SCR-only är emellertid att man helt slipper den ganska komplicerade EGR-installationen och tillhörande kylanläggning. Fördelen med EGR är ju att förbränningstemperaturen blir lägre och med SCR-only metoden kommer motorns temperatur automatiskt att ligga högre och det är till fördel för den automatiska regenereringen av partikelfiltret.

Det sistnämnda är särskilt bra för en lastbil som Eurocargo, som ofta "pilar" omkring i stadskärnan utan att utsättas för hårda "ansträngningar". En lastbil i detta segment är som vi vet ofta tvungen att tvångsregenerera partikelfiltret genom att spruta in extra dieselolja omedelbart framför PM-filtret.

SCR-only, eller Hi-SCR-metoden, bygger på att man gör förbränningen högeffektiv och därmed varm och därefter avlägsnar alla NOx-molekylerna vid efterbehandling i en högeffektiv SCR-katalysator som kräver insprutning av AdBlue.

Verkningsgraden i en SCR-katalysator är inte särskilt invecklad: "Den varma utsläppsgasen tillförs automatiskt AdBlue, och det startar en process i mixerdelen som förvandlar AdBlue till ammoniak och dioxid. I själva katalysatorn förvandlas de skadliga NOx-molekylerna nu till harmlös vattenånga".

Om båda processerna arbetar under maximala betingelser kan SCR-katalysatorn normalt avlägsna cirka 85 procent av NPOx-innehållet, och det är här, Ivecos superkatalysator sticker ut – den kan nämligen avlägsna mellan 95 och 100 procent av NOx-innehållet.

Ivecos fina resultat är naturligtvis en sensation i branschen, för det betyder helt konkret, att Iveco uppfyller Euro 6-reglerna för NOx innehåll utan någon som helst hjälp från EGR-anläggningen. Med andra ord "SCR-only".

Ökade intervaller

Hemligheten bakom denna högeffektiga " SCR only" katalysator är naturligtvis skyddad bakom en räcka patent, men Iveco och FPT (Fiat Power Train) har meddelat att den börjar redan vid hydrolyxprocessen som görs effektiv genom att utsläppet sätts i en roterande rörelse. Själva doseringen av AdBlue är också enormt viktig och mängden skiftar hela tiden. Det uppfångas av en ammoniaksensor och en NOx-sensor som via motorstyrningen räknar ut exakt mängd AdBlue under alla driftsförhållanden.

Iveco upplyser också att den rörformade mixern är isolerad så att det förutom den roterande strömningen gör att den höga temperaturen bibehålles. Tillsammans medför detta att den efterföljande koppar-zeolit-klädda katalysatorn kan reducera NOx innehållet med över 95 procent. Under gynnsamma förhållanden ända upp till nästan 100 procent.

Den emissionsbegränsande utrustningen omfattar dessutom en Diesel Oxi-Cat (DOC) och en Clean-Up Cat (CUC) och det hela är monterat i en box med blygsamma mått.

Till den emissionsbegränsande Euro 6-utrustningen hör också en effektiv oljeseparator som håller flyktiga oljeångor inne i ett stängt kretslopp och et bidrar till att öka serviceintervallerna upp till 150.000 km. Partikelfiltret skall bytas efter 600.000 km.

Test Helsingborg – Båstad

Den första testen av nya Eurocargo i samband med världspremiären i Torino, skedde under långt ifrån optimala förhållanden. Därför hade Iveco arrangerat en nordisk testkörning för pressen, så snart de första exemplaren av nya Eurocargo kom hem. Sex olika modeller med 4 eller 6-cylindriga motorer i Tectorserien fanns att välja mellan.

Totalvikterna var från 7,5 ton och alla var byggda med kort förarhytt. Alla bilar var också försedda med 6-stegs automatiska Eurotronic växellådor. Nya Eurocargo kan också levereras med 12-stegs Eurotronic växellåda men den versionen var ännu inte klar för leverans från fabriken.

Det sista skulle visa sig vara en stor nackdel då hela testrutten bestod av vanlig landsvägskörning där 6-stegs växellådor inte var övertygande.

Från testkörningen var det fyra saker som inpräntades i minnet: för det första en del vindbrus, som kom från takspoilern. För det andra den stora ratten som kändes tung, vilket var besvärande i de många kurvkörningarna. För det tredje in- och ursteget på båda sidor som är utmärkt. För det fjärde körbarheten och väghållning som precis som tidigare, var helt i topp.

Kommentarer kring detta:

Jag antar att den nya frontdesignen har gett helt andra luftströmmar kring hytten och Iveco har ännu inte fått bilens spoilers rätt inställda.

Med en mindre ratt blir styrningskraften ännu högre, men det kunde Iveco ha kompenserat för med en elektrisk Twin-Ster hjälpstyrning från ZF. Men, det kostar naturligtvis extra.

In- och ursteget kan inte bli bättre och det gäller särskilt urstigning till höger. Även med 6 cylindrig motor och "kontorsinredning" finns där tillräckligt med utrymme.

När det gäller körbarheten har Eurocargo alltid varit chaufförsvänlig och lätt att köra – det är den fortfarande. Det är bara synd att den nya 12-stegs Eurotroic växellådan inte kunde testas – den tror jag blir en stor tillgång. I varje fall för bilar i intercitykörning där man också vill kunna utnyttja det standardmonterade Ecorollsystemet.

På andra testdagen körde vi ett par gånger upp och ned för Hallandsåsen. Det måste man ju nästan, när man är i närheten. När man inte kör där dagligen med olika märken, belastningar och kombinationer har man inte någon rättvis jämförelse, men både dragkraft och motorbromskraft verkar acceptabel.

Tekniska data:

Märke IVECO

Typ Eurocargo ML 150 E 25

Axeltryck For 5,3 t, bak 10,7 t

Axelavstånd 5175 mm

Avfjädring Fram parabelfjädrar, bak fyra luftbälgar

Bromsar EBS och skivor runtom

Däckutrustning 285/70R19,5

Totalvikt 15 ton

Chassis egenvikt m. påbyggnad ca 7 ton

Nyttolast ca 8 ton

Motortyp Tector 7-6,7 I HI SCR

Effekt 250 hk

Moment 850 Nm

Växellåda 6 stegs Eurotronic

Bakaxel MS 10-164, udv. 3,91:1

Förarhytt Kort daghytt

Påbyggnad 7,4 m flak och 2500 kg lyft

Serviceavtal upp till 150.000 km