• Här ser vi den aktuella testbilen, en Volvo FE, när den lämnar Göteborg. Notera att takspoilern är för smal. Något som senare ändrades.
  • De extra rutorna på höger sida höjer säkerheten markant vid körning i tät trafik.
  • Med styrning på första och sista axel, är fordonet väldigt smidigt i alla sammanhang.
  • Insteget i Volvo FE är perfekt. Lägg märke till att takspoilern redan blivit skiftad till en med rätt bredd.
  • Till skillnad från Volvo FM som har fyra bälgar är luftboggien på Volvo FE försedd med endast två bälgar. Det är dock bara en fördel.
  • Visst är det snyggt, men samtidigt är det ivägen. Då är det bra att kunan använda radiomanövreringen av liften istället.
  • Det kan ses på vissa detaljer att förarhytten på Volvo FE har en hel del likheter med Renaults och DAF:s dito.
  • När det gäller manövreringen av I-shiftlådan, så är vi vana vid enkel och logiskt användande. Men inte i Volvo FE. Rådet blir att låta alla paddlar vara i fred - automatlådan är nämligen felfri.
  • Den längsta hytten ger bra plats för en vilokoj. Men om det handlar om att sova över föredrar vi gärna en hytt med högra takhöjd. Vilket inte erbjudes.
  • Volvo FE har en motor med 350 hästar, och det låter ju helt logiskt. Men när man sedan får veta att motorn har en volym på endast 7,7 liter blir man mer nyfiken på att prova hur den klarar sin uppgift.

Högre effekt och moment i nya Volvo FE

En snabb distributionsbil har blivit ännu kvickare

Volvo FE-350 6x2 är en modern distributionsbil med en effektiv drivlina, som har ofta avslutar dagens rutt lite tidigare än konkurrenterna. Till skillnad från åren dessförinnan har det varit ett ganska magert år för Volvo Lastvagnar, om vi ser till floden av nyheter. Största nyheten kanske ändå var att Volvo FE fick sin motor lite vässad, så den nu levererar 350 hästar jämfört med 320 tidigare. När samtidigt momentet har ökad från 1 200 Nm till 1 400 Nm, så har den snabba och bekväma distributionsbilen med ens blivit ännu kvickare och bättre.

Den testbil som ställts till Åkeri & Transports förfogande var utrustad med full luftfjädring och påbyggd med isolerat skåp och lift. En typisk distributionsbil alltså, som det redan rullar massvis av i de flesta nordiska städer.

Och just det uppdraget passar Volvo FE som hand i handske. Det är ändå en nisch där konkurrensen har blivit hårdare än någonsin, och där mycket avgörs först när det kommer till diskussion om inköpspris.

Volvo har täckt upp det här segmentet av marknaden på ett imponerande vis och då framför allt med sin Volvo FM-serie. Och för den hårde prisförhandlaren har alltid Volvo FM funnits i bakgrunden till köparens och säljarens fördel.

Skillnaden mellan de två biltyperna har blivit allt mindre med åren och i den senaste upplagan med snygg facelift, ska det till ett tränat öga för att se skillnad mellan FE och FM.

När man sedan börjar granska innehållsförteckning noga, så är det inte mycket som avslöjar den ena som en äkta "svensk" lastbil och den andra som en internationell skapelse.

Aldrig sett Sverige

För så är det, att Volvo FE sätts samman med delar från hela världen. Låt vara med största delen välkända komponenter från Volvo Group AB koncernen konstruktörer, men ändå. Hytten kommer nämligen från Frankrike, motorerna kommer från Japan men byggs i Indien och Frankrike, växellådan kommer från Sverige och det hela sätts samman till en fungerande enhet i Belgien.

Den sanne entusiasten kanske i detta läge ställer sig frågan om den verkligen kan vara en äkta Volvo lastbil, med den här proviniensen.

Jo, frågan är berättigad. Jag har genom årens lopp provkört en rad Volvo FE och alltid försökt finna den riktiga, och för många viktiga, Volvo-känslan. Men det har varit svårt. Och det är lika svårt på denna lastbil i Euro 6-utförande, utrustad med D8K motor på 350 hästar och I-shift växellåda.

Visst, drivlinan är eminent i sin helhet, men den äkta Volvokänslan tycker jag är svår att förnimma.

Min egen analys av hur det kunnat bli på det här sättet är den, att Volvo FE med årens lopp har försetts med så många var för sig extremt bra komponenter och därmed gjort den internationellt mycket gångbar. Men att den samtidigt blivit något könslös, utan den rätta karaktären.

Liten slagvolym

Med detta sagt och tillbaka bakom ratten kan vi samtidigt konstatera att det inte behöver vara något som föranleder klagomål – i vilket fall inte utöver lite smågnällande. Tvärtom glädjer jag mig mycket över den oerhört kvicka och lättkörda lastbilen som är så exakt i sin styrning att den är fullt jämförbar med Volvos hyllade VDS styrning.

På vår rundtur i det varierande landskapet var det kanske styrningen som imponerade allra mest. Alla rondeller och snäva korsningar passerades precis som om man satt bakom ratten i Volvo peronbil. Dock saknar jag den automatiserade riktningsåtergången, som man "får på köpet" med VDS.

Som framgår av typbeteckningen har FE 350 en motor med 350 hästar, men det framgår inte att samma motor har en slagvolym på blott 7,7 liter. Det var bland annat därför jag var spänd på att få testa hur den förhållandevis lilla kraftkällan skulle klara distributionskörning med 26 ton.

– Alla tiders, tackar. Tack vare den 12-växlade I-shiftlådan så räcker kraft och moment till alldeles utmärkt.

Även om motorn är relativt liten, så har den ett bra vridmoment på 1 400 Nm vid ett så lågt varvtal som 1 200 r/min. Därmed passar den perfekt i en snål och effektiv drivlina som gärna bör ha sin lägsta förbrukningen i varvtalsområdet 1 200 till 1 300 r/min. Den ganska moderata toppeffekten på 350 hästar betyder samtidigt att motorn till största delen belastat över "medel", och därför arbetar på en jämn, hög och bra drifttemeperatur. Detta kan annars vara en av de största utmaningarna för distributionsbilar.

Om motortempen inte är hög nog slår motorn på den automatiska regenereringen, eftersom den inte klara att löpande bränna uppsamlade sotpartiklar annars. Det sker med hjälp av en extra insprutning av dieselolja, och helt automatiskt utan att föraren behöver tänka påd en saken. Men det kostar således en gnutta mer bränsle.

Det hela kan följas av chauffören på displayen. Men denna kan alltså lätt se själv att fordonet i de allra flesta fall klar av förloppet utan extra automatisk hjälp. Men det visar också att det är viktigt i framtiden att användaren väljer rätt fordon och rätt motorstorlek, i förhållande till uppdraget. Det är ingen bra idé att släpa runt med extra effekt "bara för att vara på den säkra sidan".

Alla som står i begrepp att investera i ett nytt fordon, bör ställa ställa sig frågan om det inte går att växla ner i en motoreffektstorlek och ändå klara uppdraget. Det tjänar alla på.

Supermotor

Det är också en av anledningarna till att utvecklingen i det stora hela snarare går mot motorer med mindre slagvolym, än tvärtom.

Detta möjliggöres dessutom av att en modern dieselmotor har en helt annan kvalitetsnivå än tidigare. Volvos nya motorfabrik i Indien, till exempel, producerar motorer av allra högsta klass, i sin storlek.

Den skickas sedan till Volvos nya motorfabrik i Frankrike, där det färdigställes för montering. När vi sedan konstaterar att ursprungskonstruktionen kommer från Nissan Diesel, så kan vi verkligen beteckna det som en internationell supermotor.

Om vi hoppar tillbaka in i hytten så kan vi konstatera att D8-motorn är ett rent nöje att köra. Dern är tyst och helt vibrationsfri i alla varvtal – alltså ända upp till maxvarv 2 100 r/min. Det optimala förbrukningsspannet är mellan 1 200 och 1 600 r/min.

Detta har inte I-shiftlådan något problem att sköta om. Det är dessutom en motor som skulle klara sig alldeles utmärkt i en Volvo FM. Jag skulle kunna gå så långt som att säga att denna motor skulle vara i det närmaste optimal även frö Volvo FM. Jämför exempelvis med nya Mercedes Antos som har motorvolymer mellan 7,7 och 12,8 liter att välja mellan.

Förarhytten

Förarhytten håller däremot inte yppersta Volvoklass, enligt mitt förmenande. Den spelar istället i samma liga som Renault. Som bekant byggs hytten till såväl Volvo FE som Renault D-hytten, i Volvos fabrik i nordfranska Blainville.

Det är ju en samordningsfördel för Volvo, men det blir också vissa problem. Volvohytten är exempelvis extra förstärkt för att klara slagkrafter, upp till en nivå över EU-kraven. Ja, till de extra tuffa krav som Volvo själva ställer.

Volvo FE-hytten är förstärkt på strategiska punkter i en sådan omfattning att den väger 100 kilo mer än motsvarande hyt på Renault. Däremot kunde man misstänka att det skulle resultera i en lägre ljudnivå, än i motsvarande Renualt. Men så är inte fallet.

Hytterna kan bestälals i längderna 1 600, 2 000 eller 2 200 mm. Den utvändiga bredden och höjden är 2 300 mm respektive 1 605 mm. Vår test bil var utrustad med största sovhytten som mäter 2 200 mm.

Den har fin rymlighet, såvida man inte ska det den är avsedd för, nämligen sova i. I det fall väljer vi hellre en version med förhöjt tak – som dock endast Renualt kan leverera.

De båda halvsyskonen får finan sig i att ständigt bli jämfördas. Detsamma gäller även när vi tittar på instrumenteringen. Volvo håller fast vid konventionella visare, medan Renault sedan länge väljer att visa hastigheten digitalt, med stora tydliga siffror. Vilket man föredrar är självklart en smaksak, men själv föredrar jag det sistnämnda, alla dagar i veckan.

När det gäller handhavandet av I-shiftlådan är vi vana vid att det ska vara en enkel och logisk manöver antingen med tryckknappar eller en liten växelspak vid sidan av förarstolen. Här är det en blandning av alltsamman och det ger föraren chansen att själv gå in och påverka växelval och varvtal.

Låt gärna den möjligheten vara i fred. Automatiken är nämligen helt felfri.

Sammanfattningsvis kan jag konstatera att Volvo FE 350 är en säker vinstmaskin, för den duktige åkaren. Den uför exakt samma jobb som många konkurrenter, men betydligt snabbare och bättre. Och jämfört med den dyrare Volvo FM klarar den alldeles säkert också en prestationsjämförelse – oftare till sin egen fördel, än man kan tro.

 

Tekniska data:

Fabrikat: Volvo

Typ: FE 350 6x2

Axeltryck: Fram 8,0 ton, bak 18,0 ton

Fjädring: Luft fram och bak

Bromsar: Skivor EBS Medium ESP och BAS1

Däckutrustning: 315/70R22.5

Totalvikt: 26 ton

Motortyp: D8K 350 Euro 6 - 7,7 liter

Effekt: 350 hästar

Moment: 1 400 Nm

Växellåda: I-shift AT2412, 12 vxl fram, fyra bak

Förarhytt: SSLP Comfort Cab