• Kurt Hansens nya Mercedes-Benz Actros 2653 LS 6x4 vid ett tillfälle när den ännu var glänsande ren. Det varar ju som bekant inte så länge, vid den här tiden på året.
  • Mercedes-Benz Actros 2653 är specificerad för körning med 4-axlig trailer med baktipp och 56 ton totalvikt.
  • Chauffören Hans Peter Nielsen på sin rätta plats, bakom ratten i sin Mercedes och med träskorna placerade på översta steget.
  • Med fyra axlar som stöd tippar Kelberg trailern mycket stadigt och säkert i de flesta förhållande.
  • Hans Peter Nielsen är mycket nöjd med sin Mercedes Actros 2653.
  • Hans Peter Nielsen kör sitt 56 tons tunga fordon på ett mycket säkert och avslappnat sätt, som om det vore vilken personbil som helst.
  • Oops, det ligger på översta gränsen, ler Hans Peter Nielsen vid utvägningen.
  • Tandemdrivning och luftafjädring – en bra kombination.
  • Som en sidovinst till arbetet med att göra nya OM 471 mer bränsleekonomisk, har även vridmomentet ökat också.

Från noll till kvarts miljon på fyra år

Succémotorn OM 471 uppdaterad på flertal punkter

Mercedes-Benz OM 471, the second generation. Ja, så marknadsför tillverkaren sin nya kraftkälla. Den sägs vara ordenligt mycket snålare på bränsle och utsläppen är därmed mindre, liksom har vridmomentet skruvats upp några pinnhål.

Toppversionen på 530 hästar sägs spara 1 100 liter diesel per år och släppa ut cirka tre ton mindre CO2, på en dragbil som körs 13 000 mil per år.

Vår tidning har testkört OM 471 vid ett flertal tillfällen tidigare. Men alltid med målsättningen att försöka köra den så bränsleekonomiskt och mjukt som möjligt. Vi har vid dessa tillfällen även använd oss av tjänsten GPS i kombination med PPC. Det står för Predictive Powertrain Control och innebär att bilen själv läser terrängen framför sig och anpassar motorkraften efter det.

Det märks bland annat på att fordonet attackerar en backe på det sätt som är brukligt vid ekonomisk körning, den gasar på innan backen, och släpper av när krönet börjar närma sig. Körsättet är egentligen det riktiga och det bidrar bland annat till att spara cirka 5 till 10 procent på bränsleförbrukningen.

Det går givetvis inte att undgå att uppleva det som om bilen och motorn tappar orken, när den som mest behövs.

Snabbt fordon

Den testade Mercedes-Benz Actros 2653 6x4, som vi testkör i denna tidningen, förhåller det sig annorlunda. Här finns alla 530 hästarna till hands vid 1 600 varv per minut, och det maximala vridmomentet på 2 600 Nm träder i tjänst redan vid 1 100 varv.

På det aktuella fordonet finns PPC helt enkelt inte monterat. Det föreligger således ingen fara för att motorn ska börja hålla igen, på egen hand. Det känns lite annorlunda och ovant, måste vi säga, men körintrycket är positivt och bilen känns snabb, även om det handlar om en totalvikt på 56 ton.

– Jag har kört många olika lastbilar, mest Mercedes och Volvo, men denna Actros är helt klart mest kvick av alla, säger den ordinarie chauffören Hans Peter Nielsen, den reagerar omedelbart när jag ger gas.

Högt insteg

Tidningen tog plats i BigSpace hytten inför ännu ett köruppdrag. Denna gång var det ett rejält lass grus som skulle hämtas och levereras. Kabinen har helt plant golv, och därför känns det som det ligger ganska högt över motorn.

Det är alltid trevligt med helt plana golv, men nackdelen är ju just den, att det blir ett extra högt insteg till hytten, i detta fallet cirka 1,70 meter. När man väl sitter på plats bakom ratten glömmer man dock snabbt insteget.

Just obehaget med det höga insteget är naturligtvis olika stort, beroende på köruppdrag, fordonskombination och behovet av att hoppa in och ut ur hytten. I detta fallet handlar om en 4-axlig trailer med baktipp och det är vid ytterst få tillfälle under en dag, som ursteg krävs.

– Men jag har ändå rutinen att alltid stioga ur och kolla bakljusens funktion, efter varje tippning, så det är klart, några in- och ursteg blir det ändå, när jag tänker efter.

Viktig motor

Lasset på cirka 40 ton är snabbt lastat och så kastar vi oss ut i morgontrafiken. Det rör sig inledningsvis om en hårt trafikerad väg med många trafikljus, och hamnar man i otakt med gröna vågen, betyder det många startsträckor, varav flera i upp- eller nedförsbacke.

I dessa lägen märks tydligt att bilen är snabb i accelerationen och att automaten PowerShift3, sköter växlingarna snabbt och elegant. I samtliga fall är det snabba och ryckfria uppväxlingar, mycket tack vare axelbromsen, och i vissa fall gör det kraftiga vridmomentet att växelsteg hoppas över.

OM 471 är Daimlers viktigaste motorplattform. Med en slagvolym på 12,8 liter täcker den motorbehovet i de flesta olika modeller i Mercedes lastbilsprogram, som omfattar lastbilar och bussar över hela världen.

Det har visat sig att just storleken 13 liter är idealisk för fordon i den tyngsta klassen och godkända för Euro 6.

Det är bara fyra sedan Mercedes första gången visade den nya motorplattformen och den har sedan dess producerats i mer än 250 000 enheter. Den har snabbt blivit en riktig världsmotor för Daimler. I USA förses de flesta Freightliners olika modeller med DD12-motor, alltså Detroit Diesel, som är idenstisk med Mercedes-Benz OM 471.

Olika egenskaper

Nu är tiden inne för en ordentlig uppdatering. Detroit Diesels motorutvecklare ligger bakom en del av utvecklingen av generation 2 och Daimler har parallellt jobbat med vidareutveckling av dubbla överliggande kamaxlar och Common Rail X-pulse insprutning.

Det råder ingen tvekan om att det har varit ordet "bränsleförbrukning", som varit allra viktigast när Generation 2 tagits fram, och först efter detta har saker som effekt, vridmoment, körvbarhet och pålitlighet vävts in i konceptet.

All motorutveckling handlar om att trycka på vissa knappar. Problemet är bara att om man trycker lite för hårt på någon knapp, eller egenskap, så påverkas något annat i negativ riktnining. Då måste det kompenseras, vilket får andra följer. Och så håller det på, tills ett resultat kan uppnås där såväl egenskaper som förbrukningssiffror och utsläpp, är bra.

Motoreffekt

Och i grunden måste ju förstås kraven enligt Euro 6 vara uppfyllda. I tabellen ser vi vridmomenten för de olika motoralternativen i OM 471 Generation 2:

421 hk 2100 Nm + Top Torque 200 Nm

449 hk 2200 Nm + TopTorque 200 Nm

476 hk 2300 Nm + TopTorque 200 Nm

510 hk 2 500 Nm

530 hk 2 600 Nm

När det gäller de extra 200 Nm som kallas TopTorque har således behållits på de tre svagaste motoralternativen. Det innebär alltså att den mycket populära 476-hästarsversionen får 200 Nm extra utöver max vridmoment på 2 300 Nm.

Denna möjlighet kan bara utnyttjas när fordonet körs på högsta växeln, alltså på tolvan. Och de extra 200 Nm gör att växelläget kan behållas, fastän det naturliga hade varit att växla ner. Det påverkar självklart bränsleförbrukningen positivt.

Högt tryck

Åter till vår testrunda med Actros 2653. Istället för som fallet är på de effektsvagare motoralternativen, alltså att tolvans växel är direktdrift 1,0 så är tolvan i detta fallet en direkt överväxel, med 0,77 i utväxling. Å andra sidan har ju vår bil hela 2 600 Nm tillgängliga på alla växlar.

Utöver detta är växellådan på vår bil programmerad för anläggningskörning, Power, vilket innebär att effekt och körbarhet prioriteras före bränsleförbrukning.

OM 471 har förbättrats på en rad punkter. Det har skett såväl på hårdvanan, som på mjukvaran. Boschs insprutningssystem X-Pulse är Damiler fortsatt ensamma om att använda sig av. Det maximala railtrycket är nu höjt ytterligare från 900 bar till 1 160 bar. Med tryckförstärkning vid spridarna innebär det ett insrutningstryck på hela 2 700 bar. Spridarna har nu åtta hål mot sju tidigare, och sammantaget innebär detta att mer diesel kan sprutas in mer exakt, på kortare given tid.

Just dessa förhålalde ger programmerarna helt nya möjligheter att optimera insprutningen i tid och omfattning. Det är en stor fördel när det hela ska kombineras med turbons arbete, och i detta fallet den nya assymetriska turbon. Som en ytterligare följd kan bruket av EGR ytterligare finjusteras.

Viktig balans

Tidigare har turbon jobbat mot en fast geometri men nu ökas möjligheten att styra upp insprut med EGR luft på ena halvan av motorn och cylinder 1, 2 och 3, med Icke-EGR luft på den andra sidan, cylinder 4, 5 och 6. Nu kan detta programmeras fullständigt, från noll till 100 procent.

I övrigt har kompressionen ökats, från 17,3:1 till 18,3:1, vilket är lika med sex procent. Mindre andel EGR-luft och istället högre kompression skapar en mer effektiv förbränning vid höga temperaturer. Men i detta fallet uppstår en "negativ knapp", i form av att Nox-produktionen ökar. För att höva detta måste mer AdBlue sprutas i den förberedande SCR katalysatorn.

Eftersom AdBlue är billigare än diesel blir ändå det ekonomiska utfallet positivt.Det handlar med andra ord om en balans mellan EGR och SCR. När dieselförbrukningen minskar med 3 procent, ökar samtidigt AdBlue förbrukningen med mellan 2,5 och 5 procent.

Det ska bli intressant att ta del av dieselförbrukningssiffror när riktiga tester genomförs av OM 471 Generation 2. Vi är ganska säkra på att Daimler väljer att jämförande tester med andra tillverkare ska ske med 476-hästarsaltermativet. Senast vi gjorde en jämförelse var vi det senate 100-poängtesten och då vann Mercedes på just denna punkten med sin 476-hästarsversionen, knappt före Scania.

 

Tekniska data: Mercedes-Benz Actros 2653 LS 6x4

Axeltryck Fram 8,0 ton, Tandem 10,5 och 10,5 ton

Axelavstånd 3 250 mm

Avfjädring Parabel fram och luft på tandem

Bromsar Skivbromsar runtom, EBS och AEBS

Däckutrustning 385/65 framaxel, 315/80 tandem

Totalvikt 28 000 / tågvikt 56 000 kilo

Nyttolast 39 720 kilo

Motortyp OM 471

Effekt 530 hk

Moment 2 600 Nm

Växellåda G330-12 PowerShift3

Bakaxel Navredaktion utv 4,14:1

Hytt L-kabin BigSpace plant golv