• Färdigt för take-off. Till vänster en Volvo FL-280 4x4 med tipp och kran. Och sedan en rad Volvo FMX. Foto: Alf Wesik
  • Himlen nästa. Volvo har kompletterat sin testbana med en rejäl slinga i grusgropen och en rad tuffa utmaningar. Här är det en FL 4x4 som forcerar en backe utan problem.
  • Volvo FMX D13K540, 10x4 med 4 350 mm hjulbas, Terberg installation, retarder och Meiller dumper. Nej, inget som helst problem.
  • Ett lätt framhjulsluft illustrerar den tuffa lutningen innan det bär 22 procent nedför.
  • Peter Hardin, Product Manager FM och FMX, har en rad nyheter att visa, främst till nytta inom anläggningssidan. Foto: Alf Wesik
  • Jonas Nordquist, Product Features Manager, visar den senaste versionen av I-shift, med Crawler gears. Den ryms i segmentet mellan svänghjulskåpan och det blå växellådshuset. Krypväxlarna innebär att växellådan blir 12 centimeter längre och 48 kilo tyngre.

Ett kraftigt styrkebevis från Volvo

En form av Tung Duett, två lastbilar i en

En bil som både går långsammare och snabbare

Det är sannerligen en smula motsägelsefullt – men ändå dagsens sanning. Volvo Lastvagnar växlar ner och får hjulen att snurra snabbare. Genom att addera krypväxlar till I-shiftlådan, kan användaren välja högre bakaxelutväxling och därmed få högre farten på högre växlar. - Det har varit efterlängtat och ger oss nu återigen en stor fördel gentemot andra tillverkare, förklarar Peter Hardin, Product Magager, FM och FMX på Volvo Lastvagnar. Japp, så är det, lite två lastbilar i en blir det, lite Volvo Duett faktiskt.

När Volvo introducerade I-shift år 2001 så var det en sensation i branschen. Visserligen hade flera tillverkare sedan långt tidigare olika former av automatlådor – och Volvo hade sedan 1992 sin Geartronic, en traditionell rangelåda med elektronisk styrning av växellådan samt Powertronic, med momentomvandlare, som bland annat introducerades på den då splitter nya Volvo FH-serien – men I-shift var något annat.

Som på så många andra tekniska innovationer inom branschen så handlade det om att kombinera redan befintliga tekniker och sedan förbättra användbarheten genom att addera elektronisk styrning av det hela. I-shift innebar en rad fördelar som körbarhet, bränsleeffektivitet och en rad nya funktioner.

Och visst. Det blev något av en succé redan från början. I en rejält konservativ bransch beställdes, ja, kanske inte en av tio lastbilar, men två-tre av hundra, med den nya elektroniska automatlådan. Och detta betraktades således som storartat.

De mest optimistiska på Volvo talade om en revolution och att "det någon gång i framtiden", kanske kan bli så många som 20-25 procent som väljer automat istället för manuell.

- Ja, haha, år 2002 var det faktiskt så stor andel som 17 procent, förklarar Jonas Nordquist, Product Feature Manager. Men idag har vi 92 procent andel I-shift.

Utvecklingen har gått så snabbt att manuell låda numer betraktas som extratillbehör.

Riktigt låg fart

När de automatiska alternativen presenterades av de olika lastbilstillverkarna skyllde de gamla rävarna i branschen, de konservativa chaufförerna, på än det ena, än det andra, som exempelvis "att ingen automat kan växla lika bra som jag", eller "de drar mycket mer bränsle", eller "de tål inte lika mycket".

Ja, till en början fanns det fog för en del av misstankarna. Men de har byggts bort en efter en, exempelvis med starkare lådor som klarar de allra tyngsta fordonsvikterna, dual clutch-lådor som förbereder nästa växel medan nuvarande växel fortfarande befinner sig i dragläge, etc etc.

- Men det fanns fortfarande en sak som många opponerade sig emot när det gäller vår I-shift och det var avsaknaden av en riktigt låg växel i lådan. Just detta faktum gjorde att de kunder som då och då kör mycket tunga laster eller kör i mycket besvärlig terräng fick välja en bil med så låg bakaxelutväxling att färden i landsvägsfart istället blev lidande, berättar Peter Nordquist.

Nu har även den nackdelen byggts bort av Volvo och I-shift har ännu en gång flyttat fram positionerna. Användarna kan nu välja mellan en I-shift med Crawler gears, alltså krypväxlar, en eller två växlar framåt och bakåt, beroende på hur pass krävande uppdragen är.

Med en I-shift med krypväxel kan fordonet startas och manövreras i riktigt låga farter, men ändå behålla en bakaxelutväxling som gör färd på landsvägen både behaglig och ekonomisk.

Sparar däck och diesel

Den optimala lösningen för avancerad körning på underhållsidan är Volvo FMX.

- Vi betraktar själva FMX som stjärnen i just detta entreprenadsegmentet, världens starkaste lastbil inom området, fortsätter Peter Hardin. Men trots att vi vänder oss till dem som kör i de mest tuffa förhållande, så är vår filosofi att flerhjulsdriften ska vara i- och urkopplingsbar. Det visar sig nämligen vid tester vi gjort att det ändå bara finns behov av den extra drivningen vid fem procent av körsträckan.

Lösningen har hämtats direkt från Volvo CE där den mekaniska drivningen av dumprar funnits under några år. Det finns även en hydraulisk lösning av driften på framaxeln, men då med en extern leverantör.

- Den dynamiska styrningen är en mycket uppskattad innovation och den har vuxit i popularitet sedan den introducerades 2013. Nu finns den även till dubbla framaxlar.

Den femaxliga varianten kan beställas som 10x4 eller 10x6, varav den senare med drivning även fram. Den får då 56 tons teknisk vikt, med 20 ton fram och 36 ton bak.

Tandemlyften har efterfrågats för de som ofta kör lastat åt ena hållet och olastat åt det andra. Det sparar såväl däck- som bränslekonto.

Tidningar inom mediagruppen Swepress