• Mercedes-Benz Actros med den nya generationen OM 471, visade finfina motorvägsegenskaper i det slovenska berglandskapet mellan Ljugljana och Piran.
  • Slovenien har ett fint motorvägsnät med många tunnlar för att ”jämna till” de största stigningarna.
  • Mercedes-Benz Actros 1845 med 2400 Nm Top Torque kan stanna kvar längre på 12:e växeln – och det sparar diesel.
  • Testkörningen i Slovenien visade än en gång värdet av Daimlers GPS-baserade och framåtseende fartpilot Predictive Powertrain Control 8PPC.
  • Den streckade kurvan visar de extra 2000 NM, som motorn får vid körning i 12:e växeln.
  • En bakaxelutveckling på 2,53:1 kräver en jättestort kronhjul – och det kan vi tydligt se på banjons storlek.
  • Det här är den integrerade EGR-ventilen som sitter i utsläppsgrenröret mellan motor och turbo. Den kan regleras steglöst mellan noll och hundra procent EGR-hastighet.
  • Den senaste generationen Mercedes-Benz Actros 4x2-dragbil är ett behagligt återseende – ja, faktiskt har det redan gått tre år sedan vi senast testade nya Actros 4x2.
  • Åkeri & Transport körde både en Actros 1845 och en Actros 1853. Den senare gjorde ett fantastiskt intryck, men det är nog den förstnämnda som är mest ekonomisk.

En Actros och 530 hästar testade i Slovenien

Rekordlåg bakaxelutväxling för lågt varv

Bilen kan ”hänga kvar” utan att växla ner

Den nya generationen OM 471-motor visade verkligt imponerande egenskaper i det slovenska berglandskapet från Ljubljana till Piran. Och som grädde på moset, sparade de Mercedes-Benz Actros 1845 och 1853 som vi testade, ytterligare tre procent bränsle.

Sett över en längre period räknar Daimlers tekniker med att en modern dieselmotor kan utvecklas med inriktning på lägre dieselförbrukning i storleksordningen 15 procent per år.

Eftersom OM 471 precis har firat sin fyraårsdag borde den kunna uppvisa 5-6 besparing besparing när en uppdatering av motorn visas upp. Daimler är dock mer försiktiga än så, när nästa generation nu presenteras; ”bara” 3 procent lägre bränslebesparing.

Utvecklingen med inriktning på högre verkningsgrad i dieselmotorer kommer lite ”ryckigt”. Oftast rör det sig om halva procent som kunderna knappast kan registrera på dieselräkningen, men om man kan få flera småförbättringar sammanslagna kan de kanske totalt sett motivera till att genomföra en dyrbar designändring på motorn.

Steglös styrning

En sådan har mycket riktigt skett med OM 471. Den dyra konstruktionsförändringen rör sig om en ny turbo, som är så speciell att Daimler nu föredrar att patentera den och framställa den själv på motorfabriken i Mannheim. Det speciella med denna turbo är att den är asymetrisk, och det betyder att det är olika insprut från cylinder 1, 2 och 3 i förhållande till insprutningen från cylinder 4, 5 och 6.

Det hade den tidigare turbon förvisso också, men nu är det hela kombinerat med en integrerad EGR-ventil som kan styra de två insprutningarna med elektronisk precision – steglöst från noll procent till hundra procent.

OM 471 har alltså inte hoppat på trenden som initierats av Iveco och Scanias, nämligen SCR-only, men anser att både SCR och EGR är nödvändiga redskap för att uppfylla Euro 6-normerna med en låg bränsleförbrukning under samtliga körförhållanden.

När motorstyrenheten väljer låg EGR-hastighet, stiger SCR-katalysatorns förbrukning av AdBlue, men den genomsnittliga förbrukningen håller sig stabilt på under 5 procent. Och då AdBlue ju är väsentligt billigare än dieselolja blir sluträkningen fördelaktig.

Högre moment

Som en sidovinst med arbetet att göra OM 471 ännu mer bränsleekonomisk har det lyckats att minska vridmoment och effekt, så OM 471 nu levererar ännu attraktivare resultat.

OM 471 version 2:

Effekt vridmoment

421 hk 2100 Nm +Top-Torque 200 Nm

449 hk 2200 Nm +Top-Torque 200 Nm

476 hk 2300 Nm +Top-Torque 200 Nm

510 hk 2500 Nm

530 hk 2600 Nm

De tre basversionerna med 421, 449 och 476 hk kan erhållas i en speciell ”TopTorque”-version, där det friges 200 Nm extra vridmoment när fordonet körs på högsta växeln i Powershift 3. Fördelen med den extra dragkraften på högsta växeln är att lastbilen kan bli ”hängande” lite längre på 12:e växeln även vid låga hastigheter på vanliga landsvägar.

För att utnyttja det högre motormomentet vid lägre varvtal har Mercedes-Benz Actros fått en ny bakaxelutväxling som är 3 procent högre. Därvid sänks motorvarvet motsvarande vid oförändrad hastighet.

Som grädde på moset finns dessutom motorvalet med en ny toppmotor med 530 hk och ett vridmoment på 2600 Nm. Ett fantastiskt erbjudande i programmet som kommer att påskyndas för de största totalvikterna.

Finputsning

Om 471-motorn har genomgått en lång rad små och stora förändringar. Såväl på hård- som på mjukvaran. Daimler använder sig fortfarande av det unika X-Puls insprutningssystemet från Bosch. Det har nu finputsats ytterligare.

Det maximala trycket har höjts från 900 till 1.160 bar och med ökat tryck vid munstyckena ger detta automatiskt ett maximalt insprutningstryck på 2.700 bar. Munstyckena är nu försedda med åtta hål mot tidigare sju, och tillsammans med det ökade trycket ger det möjlighet att spruta in mer diesel på kortare tid.

Den stora fördelen med X-Puls är som bekant att det enskilda insprutningsförloppet fritt kan formas efter många parametrar. Det kräver en enorm insats av programmerarna, men så blir också varje insprutning optimal i alla situationer ända från full last vid kallstart till dellast vid start-stopp-körning i rusningstrafik.

Asymmetrisk turbo

Den helt anpassade X-pulsinsprutningen har Daimler stor nytta av, för att följa den nya asymmetriska turbon som verkligen öppnar för nya möjligheter till att reglera användningen av EGR.

Turbon har hela tiden funnits med fast geometri och med en asymmetrisk ingång mellan cylinder 1, 2 och 3 på den ena sidan och cylinder 4, 5 och 6 på den andra sidan. Det vill säga att OM 471 under vissa betingelser körs helt utan EGR, alltså bara SCR. Under andra betingelser är förhållandet upp till 100 procent EGR. Naturligtvis sker detta ganska kortvarigt och härvid arbetar de tre främre cylindrarna med noll procent insprutning medan de tre bakre arbetar med 100 procent insprutning. Men det klarar X-Puls också.

Den nämnda situationen kan medföra en ytterst snabb temperaturstyrning, men det är också viktigt för partikelfiltrets funktion att den helst skall återgå automatiskt. Alltså utan insprutning av extra diesel, bara för uppvärmning av partikelfiltret.

Mera AdBlue

Det skall nämnas att OM 471 har fått ändrat kompressionsförhållandet – nämligen från 17,3:1 till 18,3:1. Det är en ökning på 6 procent och tillsammans med Daimlers strategi att EGR-hastigheten skall reduceras så mycket som möjligt, uppnås en lägre förbrukning i hela körområdet.

Lägre EGR-hastighet och ökad kompression betyder effektivare förbränning vid högre temperatur. Det är bra för motoreffektiviteten och ger lägre bränsleförbrukning. Tyvärr utvecklas också mycket fler NOXer som skall avlägsnas med hjälp av mer AdBlue i den kraftigt förbättrade SCR-katalysatorn.

Men, då AdBlue är billigare än dieselolja blir den ekonomiska balansen ändå bättre. EGR kontra SCR blir i slutänden en balansgång.

Kort sagt, så sjunker dieselförbrukningen med cirka 3 procent medan AdBlue-förbrukningen stiger från 2,5 procent till 5,0 procent. Det skall bli intressant att följa OM 471 bränsleförbrukning när den nya motorgenerationen börjar dyka upp i jämförande testkörningar.

Riktigt PPC-land

Testkörningen i Slovenien visade för övrigt ännu en gång värdet av Daimlers GPS-baserade, och framåtseende fartpilot Predictive Powertrain Control (PPC).

Motorvägen mellan Ljubljana och Piran vid Adriatiska kusten går genom ett långt berglandskap, där den ena stigningen avlöses av motsvarande nedförsbacke i all ”oändlighet”. Om det inte var för att PPC var installerad i de elva fordonen så skulle chauffören konstant tvingats anpassa gaspådraget så att man inte använder onödigt bränsle på väg över toppen och därefter tvingas att använda bromsarna onödigt nedför backen.

På den här sträckningen får man verkligen uppleva hur värdefull PPC är. På den informativa displayen kan man hela tiden följe med hur PPC arbetar – när det ges gas, när det går på frihjul (N), och när det bromsas med motorbroms och vattenbroms. Med PPC är det inte mer krävande att köra bergskörning än det är att köra tvärs över Skåne.

Hög utväxling

Det enda man måste vänja sig vid är att inte blanda sig i PPC-datorns uträkning av förutbestämd hastigheten när det går ”sakta” upp över en bergstopp, eller när man rullar nedför en bergssida med ”rasande” fart.

Då skall man lita på att PPC har räknat ut att detta är den optimala hastigheten med nödvändig hänsyn tagen till att uppnå den lägsta bränsleförbrukningen – och fortfarande komma fram till destinationen i rätt tid.

Med 450 hästar och 2.400 Nm (Top Torque) vid 1100 v/min är Actros 1845 en äkta segdragare, och lyckligtvis har den också fått en ny bakaxelutväxling som kan utnyttja detta på bästa sätt. Med en utväxling så hög som 2,53:1 kör den, vid 85 km/h och med 315/70 R22,5 däck, bara med 1.150 motorvarv per minut – det är extremt lågt och det är den högsta bakaxelutväxling som vi hittills har stött på.

När det kommer till Actros 1853, med 2.600 Nm vridmoment, bör man vara nöjd med en utväxling på 2,73:1. Det säger mig att Actros 1845 troligen kommer att bli den mest bränsleekonomiska modellen för körning med 40 ton på ett normalt kuperat vägnät.

Behagligt återseende

Annars måste vi säga att den nyaste generationen Actros 4x2-dragbil var ett trevlig återseende – ja, faktiskt har det gått tre år sedan vi senast testade nya Actros 4x2, och när man däremellan har testat mängder av andra, glömmer man lätt hur bra Actros faktiskt är. På Sloveniens fina motorvägar och med PPC och ACC inkopplat var det riktigt njutbart att koncentrera sig på hela lastbilen. Den ligger 100 procent stabilt på vägen.

Actros är en lastbil utan några svaga punkter. Allt verkar genomtänkt, och om man ska hitta en konkurrent som kanske är bättre på vissa punkter så är det för att Daimler själv har valt bort dessa förbättringar.

Jag tänker exempelvis på teknik som växellåda med Dual Clutch, eller individuell  framhjulsupphängning med dynamisk hjälpstyrning. Båda dessa tekniker har Daimler testat och valt bort dem, eftersom allt har ett pris och den kostnaden hamnar hos användaren.

Men så är det ju med all ny teknik - och frågan är om inte tiden talar för alla nya tekniska lösningar.

Med detta sagt, så måste jag erkänna att jag verkligen ser fram emot att testköra tekniska nyheter, oavsett vilket lastbilsmärke, som presenterar dem – och oavsett vad de kostar.

Tekniska data:

Märke Mercedes-Benz

Typ Actros 1845 och 1853 LS

Axeltryck 7,5/13,0 ton

Axelavstånd 3700 mm

Avfjädring Parabel fram och luft bak

Bromsar EBS skivbromsar, Voith vattenbroms och 2-stegs dekompressionsbroms

Däckutrustning 315/70 R 22,5

Totalvikt 18,0 ton

Chassivikt inkl. påbyggnad Ingen uppgift

Motortyp OM 471, R6, 12,8 I Euro 6

Effekt 450 eller 530 hk

Moment 2400 eller 2600 Nm vid 1100 v/min

Växellåda G 211 Mercedes Powershift 3

Bakaxel Hypoid 13,0 utv. 2,53 eller 2,73:1

Förarhytt L-hytt StreamSpace med plant golv. Bredd 2,5 m

Påbyggnad Standard vändskiva och utrustning till dragbil

Serviceintervall Upp till 150.000 km

Garanti 1 års garanti, drivlina 3 år/450.000 km