• Två sammankopplade fordon i konvojkörning. Avståndet är 15 meter och det första fordonet styr inte bara det egna fordonet, utan även det andra. Bromsar det första, bromsar det andra.
  • Peter Strauss, R&D Truck, säger att det fortfarande finns utmaningar att lösa innan platooning, konvojkörning, kan bli verklighet, såsom ihopkoppling av fordon från olika tillverkare, ett standardiserat regelverk i Europa, teknologi, social acceptans – och slutligen serieproduktion.
  • Displayen i fordon ett visar att det finns ett hopkopplat fordon bakom, på 15 meters avstånd och att farten är 62 km i timmen.
  • Dr. Tito Tang, R&D Truck, trucker på den blå knappen, som innebär att han sätter igång platooning-systemet, och gör sitt fordon synligt för andra, att koppla ihop sig med.
  • Wolfgang Zieglmaier, engineering powertrain och driveline, berättar om att samarbetet med Scania resulterat i flera fördelar vad gäller TipMatic 12+2, såsom möjlighet till större dragvikt, vidare möjligheter till utväxling och minskad bränsleförbrukning.

Elektrisk stämning i branschen

MAN tror på en extremt uppkopplad framtid

Det finns olika vägar att ta för att bli Herre på täppan. För några år sedan stavades framgång hästkrafter och krom och vridmoment. Nyckelorden uttalades snart komfort, säkerhet och driftekonomi. Dessa värdeord ligger fortfarande i vågskålen och skvalpar – men nu har andra ord adderats, som autonomitet, electromobility och platooning. Men framför allt ”minskade utsläpp”. ”Hållbarhet”. När MAN låter oss tjuvkika på vad som ska visas på IAA i höst, så står de sistnämnda områdena i centrum.
Lastbilstillverkarna lever just nu i en ytterst komplex tid. Teknikutvecklingen har varit intensiv och snabb under en lång tid, vilket kommit de ingressvis nämnda områdena till godo.
Men det var först när möjligheten till uppkoppling av fordonen tog fart som de redan befintliga teknikerna kunde börja utvecklas på riktigt. Och nu går allt i en rasande fart.
Det brukar sägas att endast fantasin är begränsningen. Jag skulle vilja säga att vi till och med tagit ett stort steg förbi fantasins gränser.

Sporra varandra

Samtidigt som utvecklingen inom branschen snurrar på allt snabbare, så ställs det helt nya krav på tillverkarna. Det är investeringskapital i nya former som krävs, det är helt nya typer av kompetenser. I vissa fall olika former av kompetens som inte förknippats med lastbilsindustrin tidigare.
- Man har ju länge beundrat Sverige som trots att landet är litet lyckats skapa flera fordonstillverkare som hela tiden legat långt framme såväl marknadsmässigt som tekniskt.
Det är Stefan Klatt, ansvarig för Corporate Communications på MAN Truck & Buses, som säger så till Åkeri & Transport.
Nu är han och MAN delaktig i utvecklingen på ett nytt sätt, och han försöker beskriva balansgången mellan konkurrens och samarbete fordonstillverkarna emellan. Dels handlar det om att föra hela branschen framåt och försöka tillmötesgå de nya krav som myndigheter och politiker ställer, dels gäller det att konkurrera och få verksamheten så marknadsmässigt framgångsrik som möjligt.
-Det råder ju ingen tvekan om att Scania och Volvo genom årens lopp har haft stor nytta av att konkurrera och tvingats tävla om kundernas förtroende. Men med nya fordonsgrupper och ägarkonstellationer, som med Kinas insteg på marknaden, Volvo och Daimler, samt Volkswagen med MAN och Scania – så gäller det att båda konkurrera och samarbeta.
Han nämner bland annat bakaxlar och växellådor inom sin egen koncern, där det finns förutsättningar att dra fördelar av varandras kunnande, men ändå i viss mån konkurrera och sporra varandra.

Hela segmentet

Till såväl Elmia Lastbil i augusti som IAA Nutzfarzeuge i slutet av september, i tyska Hanover, kommer vi alla att få se mängder med innovationer. Många av dem inom områden som flertalet kanske inte riktigt begriper – men ändå förstår att de gör skillnad.
För åkarens ekonomi, för chaufförens säkerhet och komfort och för miljön.
Om vi tar just Stefan Klatt och MAN så berättar han att just electromobility, digitalisering och autonoma fordon kommer att lyftas fram.
- Framtiden är elektrisk, slår han fast, även om det ställer krav inte bara på oss som fordonstillverkare utan alla andra företag verksamma inom branschen, liksom myndigheter, som måste kombinera sina krav med satsningar på utbyggda laddningsmöjligheter och passande infrastruktur.
Han berättar att det råder lite olika uppfattningar om hur snabbt det hela kan ske, och vilken inställning olika tillverkare har till utsläppsmålen vid olika tidpunkter.
-  Vi har sedan tidigare visat en helt eldriven distributionsbil i form av MAN eTGM och på IAA kompletterar vi programmet med den helt nya transportbilen MAN eTGE. Det gör att MAN blir en av de allra första tillverkarna att erbjuda elfordon inom hela distributionssegmentet 3 till 26 ton. 
Joachim Drees, Chief Executive officer vid MAN fyller på:
- Den urbana miljön är allra bäst lämpad för eldrivna fordon eftersom de har noll utsläpp när de körs och därför kan bidra till en förbättring av luftkvalitén i städerna. Sedan är det en ytterligare tillgång att de är tysta vilket gör att leveranser kan ske nattetid.
Han ser samma utveckling inom området stadsbussar, samt i nästa steg såväl tunga lastbilar och bussar för fjärrtrafik.

Stora fördelar

Ett annat område som MAN gärna framhåller är platooning, eller konvojkörning. Vi har tidigare berättat om de samarbeten mellan de stora tillverkare som sker inom området. Och parallellt drivs utveckling av de enskilda tillverkarna.
På den kommande storflygplatsen Berlin Brandenburg Airport fanns tillfälle att testa den senaste tekniken inom området. Det hela går till så att förarna av de två kompatibla förarna blir uppmärksammade på en display att det finns en möjlighet att koppla samma två eller flera fordon.
Den ena föraren skickar en inbjudan på displayen att koppla samman fordonen, och den andra, eller de andra, accepterar. Den första lastbilen bestämmer hastighet och den andra lägger sig på ett förinställt avstånd till den första – i detta fallet 15 meter, men det kan i framtiden bli mindre.
När fordonen är placerade i rätt avstånd, sköts gas, broms och allt annat av föraren i det första fordonet, men parallellt i alla ingående och sammankopplade fordon i konvojkörningen. Förarna i de efterföljande fordonen kan ägna sig åt annat, men ändå vara beredda att bistå eller ta över om så skulle krävas. Luftmotståndet minskar och utsläppen blir mindre, liksom driftkostnaden.

Öppen plattform

Alla förare kan när som helst ta tillbaka kontrollen. Och vid avslutningar av konvojkörningen ska alla föraren kvittera önskemålet, i annat fall stannar de efterföljande fordonen automatiskt. Detta eftersom förare i efterföljande fordon kan somna, eller ha drabbats av sjukdom, under konvojkörningen.
MAN kör redan platooning på vissa sträckor av autobahn A9 i samarbete med Schenker. Körningen sker mellan München och Nurnberg. Förutom att miljön vinner på lösningen, innebär det en säkrare arbetsmiljö.
- Bromsning av fordon ett innebär med endast 5 millisekunders fördröjning bromsning av fordon två, snabbare än vad någon människa kan reagera, berättar Drees.
MAN Trucks & Buses beskriver hela detta förändrade synsätt som att företaget går från att vara en tillverkare av kommersiella fordon, till en leverantör av intelligenta och hållbara transportlösningar.
- Det var av denna anledning vi startade RIO år 2016, för att mer effektivt kunna utnyttja de nya möjligheter som uppkoppling av alla fordon innebär. Det handlar dessutom om helt öppen molnbaserad plattform där ekonomiska, såväl som miljömässiga vinster kan åstadkommas.
Parallellt körs dessutom helt förarlösa fordon i en trafikmiljö redan idag. Det är fordon som klipper slänterna utmed vägar, som använder sig av ett helt förarlöst varningsfordon som följer klippfordonet på ett bestämt avstånd.

Tidningar inom mediagruppen Swepress