• En autonom Volvo FMX kommer körandes på tusen meters djup i Bolidens Kristinebergsgruva. Foto: Alf Wesik
  • Torbjörn Holmström, tekniskt ansvarig inom Volvo Lastvagnar, övervakar på plats nere i gruvan framstegen som den autonoma Volvo FMX gör. Foto: Alf Wesik
  • Christian Grante, teknisk specialist inom autonoma system och säkerhet på AB Volvo. På den väsntra skärmen ser vi en schematisk överblick över den gruvgången där aktuell lastbil körs.
  • Johan Tofeldt var chaufför på den Volvolastbil som Åkeri & Transport åkte med nere i gruvan. Men ändå inte. Det vill säga, förflyttningen gjordes utan någon som helst påverkan av Tofeldt. Foto: Alf Wesik
  • Carl Johan Almqvist, Lars Mårtensson och Hayder Wokil från Volvo Lastvagnar upplevde precis som vi andra en viss spänning när de förevisades de första helt självkörande körningarna nere i Bolidens gruva - tusen meter rakt under deras fötter.
  • Tidschemat visar att denna Volvo FMX kommer att fu sällskap av ytterligare tre självkörande FMX under hösten och vintern.

Dags att visa upp ljusskygga tester

Framtiden passerar fantasins gränser

Samprojekt mellan Volvo och Boliden

Det känns inte ovant på något sätt att sitta i hytten på en Volvo FMX. Inte ens med 35 ton bergsmassor på dumpersflaket bakom ryggen. Och ändå lite annorlunda, eftersom det sker i en vindlande gruvgång tusen meter under marken. Med bara decimeter till godo till urberget. Och ibland centimeter. Men extremt ovant eftersom allt detta sker utan förare. I fullständigt mörker.

Åkeri & Transport fick nyligen möjlighet att följa med på det här äventyret. Ja, vi ska verkligen betrakta det hela som ett äventyr. Men bara för stunden. Bara just nu.

Den dag detta blir vardagsmat kommer allt närmare. Allt snabbare.

Inte ens de mest fantasifulla och ibland lustigt barnsliga skaparna av äventyrliga science fiction-filmer i Hollywood, klarar att ens fantisera vad Volvo gör i verkligheten redan idag.

Även om det ännu så länge sker väldigt ljusskyggt.

Ostoppbar teknik

Det hela är ett samprojekt mellan Boliden och Volvo Lastvagnar. Tekniken har det arbetats på en längre tid. För några månader sedan var det dags att upprätta teststräckor långt, långt nere under marken vid Bolidens Kristinebergsgruva.

En självkörande Volvo FMX kördes ner i gruvgångarna och den fortsatte att köra omkring där nere, fast föraren redan tagit den trånga hissen upp igen. Fantasin blev med ens verklighet.

I början av månadsskiftet augusti-september hade några utvalda lastbils- och näringslivstidningar från hela världen möjlighet att för allra första gången se det hela med egna ögon. Det var en omvälvande syn som gör att vi alla inom kort tvingas förändra vår inställning till A) hur malmbrytning går till.

Till B) hur lastbilen kommer att användas i framtiden och till C) hur näringslivet effektiviseras. Inte i myrsteg utan i sjumilakliv.

Det finns givetvis massor av andra frågor att ta ställning till än de rent tekniska. Exempelvis den mest uppenbara; hur sjutton funkar det egentligen?

Jag tänker på ansvarsfrågor, säkerhetsfrågor, på fackliga diskussioner, på arbetstillfällen och på yrkeskunskap hos anläggningschaufförerna. På stoltheten.

Men om vi för ett ögonblick lägger dessa i och för sig mycket viktiga frågor åt sidan, så kan vi berätta om hur det ändå kommer att bli. Teknikutvecklingen är nämligen ostoppbar.

Vi har tidigare i Åkeri & Transport berättat om begreppet autonoma fordon. Det handlar om självkörande personbilar, lastbilar, truckar, skogsmaskiner och andra redskap. Just ordet "självkörande" är viktigt att använda sig av eftersom det endast förekommer "förarlösa" fordon bara på ritbordet respektive strängt övervakade speciella teststräckor.

De fem stegen

Autonoma fordon kommer att utvecklas i en femstegsraket.

Steg 1 kan vi kalla "Inga fötter". Det innebär således att vi kan ta bort fötterna från pedalerna. Det finns redan i många bilar i form av autobromsning, avståndshållare till bilen framför, cruisecontrol.

Steg 2 kallar vi "Inga händer". Det innebär att vi släpper taget om ratten. Även detta finne redan idag i form av linekeeping, i form av Följa John, där vi kan låta vår egen bil följa efter en annan valfri bil.

Steg 3 kallar vi "Inga ögon". Det innebär att vi kan blunda, eller ta ögonen från vägen framför. Även detta har testats i verkligheten och vi har även berättat om saken i denna tidning.

Steg 4 kallar vi "Inget huvud". Vi behöver helt enkelt inte tänka själva utan bilen gör allt automatiskt. Vi har rapporterat om Daimlers projekt där lastbilar körts på detta sätt i USA, eller i form av platooning som alla de sju stora tillverkarna visat. Men det är ännu inte verklighet i daglig produktion.

Steg 5 – sista steget – kallar vi "Ingen förare". Där är vi ännu inte och många kringfrågor återstår att lösa innan vi får full automation.

Men det är ändå Steg 5 vi har haft möjlighet att skåda i verkligheten. Och eftersom utvecklingen skenar i en logaritmisk skala så är det ändå bara en blinkning bort. I det stora hela.

– Detta är första gången självkörande lastbilar testas i skarp trafik under jord någonsin och resultaten kommer ge värdefull input till vårt fortsatta arbete med att omsätta tekniska landvinningar till praktisk nytta för kunder, säger Volvo Lastvagnars vd Claes Nilsson.

Det råder ingen tvekan om att gruvan som i ett första skede verkar extremt jobbig att använda som teststräcka är helt perfekt. Allt kan ske i högsta avskiljdhet, under säkra former och med fullständig kontroll.

Bolagets vision

Att det hela sedan följs med spänning från gruvledningen kunde Peter Burman, Program manager, Boliden Mine berätta om.

– Vi skissar på en lösning där självkörande lastbilar lastar och lossar massor med hjälp av självkörande hjullastare. För att lösa detta jobbar vi även med Ericsson och en utveckling av 5G-nätet.

Han berättar om de vanliga förarna av kött och blod, som under dagens lopp har produktiva svackor såväl fysiskt som psykiskt. De blir sjuka ibland, de måste gå på toaletten och de måste avbryta för att vila eller äta med viss regelbundenhet.

– En automatisk produktionskedja presterar på topp varje sekund av arbetspasset – som varar dygnet runt, året runt.

Jodå, Per Burman medger att det finns fackliga och säkerhetsmässiga frågor att lösa innan vi är där. Men det är ändå gruvbolagets vision.

– Vi talar om fem till tio år innan detta blir verklighet. Och övervakning kommer att ske med drönare som flyger omkring nere i gruvgångarna.

Han berättade att Boliden och Volvo CE parallellt jobbar med självkörande hjullastare i Boliden Kanberg och att just Kankberg kommer att blir den första gruvan i världen med 5G nätverk, tillsammans med Ericsson.

– Varför resa till mars när vi kan se framtiden i Bolidens gruvor.

Förare, eller inte

Lars Mårtesson, ansvarig för Future trends and innovations på Volvo Lastvagnar, betraktar det hela ur ett globalt perspektiv och berättar att år 2030 kommer vi att vara ytterligare en miljard människor på jorden och de allra flesta av dessa boende och eller arbetande i städerna.

– Det innebär ett 50-procentig ökning av transportbehovet. Och det kommer inte att lösas genom 50 procent fler gator och vägar. Istället ökar kravet på effektivitet. Allt detta ska ske genom att användingen av fossila bränslen ska elimineras.

Han berättar att Volvo redan idag har 500 000 fordon runt om i världen uppkopplade. Och från och med idag är alla Volvos leveranser Connected. Därmed får i en situation där effektiviten kan öka, där alla fordon talar dels med Volvo när det gäller service, dels med varandra när det gäller säkerhet.

Mårtensson tror personligen att det kommer att finnas förare i alla fordon med företagets emblem i åtminstone 10-20 år till. En åsikt som således inte delas av Boliden och Per Burman. Framtiden får utvisa vem som får rätt – personligen tror jag utvecklingen är ostoppbar.

Hayder Wokil från Volvo Lastvagnar berättade om de olika stegen, se inledningen på denna artikel, och att företaget just nu granskar hur vi människor rent psykologiskt klara att skifta från att vara "förare" i ett fordon till vara "åskådare", till att vara helt nollställd och fullt lite på att fordonet sköter allt själv, inklusive tillbud.

– Ja, det är viktigt, fyllde säkerhetsansvarige Carl Johan Almqvist på Volvo Lastvagnar i, det är faktiskt så att 90 procent av alla olyckor som sker beror på den så kallade "mänskliga faktorn". Exempelvis skulle 30 liv kunna sparas varje år om varje fordon på våra vägar hade någon form av Lanesupport, alltså varning och åtgärd om föraren bryter sin fil. Och det bara i Sverige.

Tekniken

Volvo kommer under hösten och nästa år att komplettera den enda självkörande lastbilen i Kristineberg med ytterligare tre FMX. Bilarna är helt standard förutom att de har en helt ny funktionalitet. Bland annat ingår ett system med radar- och laserbaserade sensorer.

Systemet jobbar på det sättet att först körs de sträckor som ska användas av en erfaren chaufför. Hans beteende och vägval memoreras av datorerna och ligger till grund för fortsatt självkörning. Förarens val kompletteras genom att den aktuella sträckans geometri läses av på millimeternivå. En karta skapas automatiskt som visar var bilen ska köras.

Den insamlade informationen används sedan för att reglera fordonets styrning, växling och hastighet. Allt detta sker automatiskt och varje ny sträcka programmeras snabbt. För varje ny körning som körs adderas dessutom förändringar i geometrin och kommer efterföljande körning till del.

Genom denna teknik optimeras logistiken. Tack vare kontinuerlig drift, exakt ruttplanering, jämn hastighet och minskad driftkostnad. Boliden slipper väntetider och köer för lastning och lossning. Vid sprängning måste Boliden normalt vänta en stund innan arbete kan påbörjas, här behövs inga sådana restriktioner. Gruvgångarna behöver inte vädras lika mycket och länge som idag, innan produktionen kan påbörjas.

Av de sex sensorer som varje bil är utrustad med, måste minst två vid varje enskilt tillfälle läsa av den kritiska omgivningen. I annat fall stannar fordonet på ett säkert sätt. Lastbilen kan därpå fjärrstyras av transportledningen.