• För entreprenadbilar gäller att dragkraftsegenskaper är bästa möjliga – alltså att bilen kan bromsa och styra maximalt. En DAF CF 8x4 har en unik viktfördelning mellan framaxlarna som är till för att säkra att alla hjul har kontakt med underlaget.
  • Goodyears Marathon däckserie är klassad efter den nya däckmarkeringsförordningen och de klarar sig, inte oväntat, ganska bra. Från vänster är det framdäcket Marathon LHS II+, i mitten är det dragdäcket Marathon LHHD II+ och längst till höger är det trailerdäcket Marathon LHT II.
  • Dessa tre bilder är tagna medan lastbilsdäcket körs över en glasplatta med 80 km/t – men med olika däcktryck. Skillnaden i däckets slitbana är tydlig.

Däckegenskaperna är alltid en kompromiss

Flera tons vikt och ännu tyngre ansvar vilar på varje handflata

När lastbilstillverkarna väljer däck som "standardmontering" är det alltid däck med lägst rullmotstånd som prioriteras. Det gäller faktiskt även om en konkurrerande däcktillverkare "lockar" med ett liknande däck till ett långt mer fördelaktigt pris. Det lägsta rullmotståndet vinner alltid, eftersom det är detsamma som en låg bränsleförbrukning och det innebär i sin tur en reduktion av driftkostnaden.

Det är just av denna anledning såväl lastbilstillverkare som åkeriägarna jagar hela däckbranschen med blåslampa, för att de ska utveckla däck med ständigt lägre rullmotstånd.

I några fall låter sig däcktillverkarna lockas att "gå för långt", vilket i sin tur innebär att man skjuter andra viktiga däckegenskaper en smula åt sidan.

För nog är rullmotståndet viktigt, men det är minst lika viktigt att däcket kan överföra styrnings- och bromskrafter till vägbanan.

Säkerhet är viktigast

Även om bränsleförbrukningen är en viktig faktor, så är det alltid säkerheten som har allra högsta prioritet. Och det håller säkert även lastbilstillverkare och åkare med om, om sanningen ska fram.

Förutom att rulla så lätt som möjligt ska däcket också kunna styra och bromsa, och när det gäller dragdäcken ska det även kunna överföra dragkraft till det aktuella underlaget.

Tänk på att hela fordonets vikt vilar på några få "handflator". För ett normalt 40 tons fordon talar vi om att 40 ton kanske bara skall bäras av tolv däck.

Det vill säga omkring 3,5 ton på varje "handflata". Och till detta ska tilläggas att det naturligtvis förväntas mycket lång livstid för däcken.

Det är faktiskt många olika egenskaper och konstruktionsmässig drar de inte alla i samma riktning. Om man till exempel utvecklar ett däck som har extremt lång livstid kan det betyda att styr- och bromsegenskaperna reduceras i motsvarande grad.

På samma sätt kan ett däck med lågt rullmotstånd ofta ha en reducerad slitstyrka.

Ett lastbilsdäcks egenskaper rymmer därför alltid ett eller flera kompromisser där det i slutändan tas mest hänsyn till den eller de egenskaper som är viktigast för den specifika användningen.

Det är nämligen mycket stor skillnad på ett däck som uteslutande används för fjärrtransport på fina vägar och på ett däck som övervägande skall användas för "on och off road".

Lufttrycket viktigt

Oavsett vilka krav man ställer på sina däck är det emellertid mycket viktigt att lufttrycket i däcken är korrekt inställt.

Att hålla rätt däcktryck under alla tänkbara förhållanden är dock i praktiken en omöjlighet. I så fall skulle man nämligen ständigt ändra tryck allt efter axelbelastning, vägbeskaffenhet och väderlek.

Rätt däcktryck mäts med kalla däck och ställs in till ett värde som ger det rätta trycket vid maximal belastning.

När däcket härefter körs varmt stiger trycket och den som i denna situation får för sig att sänka däcktrycket gör sig skyldig till en katastrofal felbedömning.

Med ett lägre tryck kommer däcket där efter att utveckla ännu mer värme och om olyckan är framme blir det så varmt att det kan börja brinna.

Olika index

Alla däcktillverkare strävar efter att minimera rullmotståndet och därigenom minska lastbilsägarens utgifter för diesel och däck.

Men om det optimala resultatet skall nås är det nödvändigt att chaufförerna ställer upp på dessa ansträngningar, och därmed hålla kontroll på däcktrycket.

Rätt däcktryck är avgörande för ett bra resultat. Och det skall kontrolleras med lämpliga intervaller, alltidoch året runt, men om ett lämpligt intervall är varje vecka, oftare eller lite mer sällan är upp till var och en och upp till den enskildes erfarenhet med hänsyn till lufttapp och liknande individuella förhållanden.

För att komma fram till rätt däcktryck skall man också ha kunskap om:

- Högsta tillåtna axeltryck

- Däckets förutsättningar

Axeltryck får man upplysning om i lastbilens handlingar och däckens förutsättningar kan avläsas på sidan av däcket. En typisk beteckning kan t.ex. vara:

"315/80 R 22,5 156 L"

315/80 beskriver däckets bredd och höjd, R står för radialdäck, 22,5 står för fälgens diameter i tum – och så kommer vi till det intressanta "156 L".

156 är det så kallade Loadindex, ett tal som kan omsättas till däckets tillåtna bärkapacitet. Bärkapaciteten står i förhållande till den efterföljande bokstaven "L" som anger högsta tillåtna hastighet som däcket får köras med.

Beteckningarna omsätts till förståeliga värden, genom att man går in i de respektive tabellerna. Detta däck kan således klara en belastning på 4.000 kg och får köra högst 120 km/t.

Nu kan vi gå in i däcktryckstabellerna för enkel- respektive dubbelmonterade hjul. Ta utgångspunkt i det maximala axeltrycket för den aktuella axeln, till exempel 7.500 kg, gå ner i tabellen till 315/80R22,5 och läs av det rekommenderade däcktrycket i bar, i detta fallet 8,0 bar.

Det var framaxeln. För dubbelmonteringen på bakaxeln gäller att samma däck skall pumpas till 5,9 bar med ett axeltryck på 10.000 kg. Om lastbilen går i internationell trafik kan det tillåtas ett dragaxeltryck på 11.500 kg och i så fall skall trycket sänkas till ca 7,0 bar.

Anläggningsbilar

För att säkra den maximala framkomligheten med ett entreprenadfordon är det viktigt att ha lite extra uppmärksamhet på däckvalet.

Det gäller om däckmonteringen är så specialiserad som nödvändigt – men heller inte mer. Ju mer grovmönstrat och specialframställt ett lastbilsdäck blir, desto mer försämras de basala vägegenskaperna. Det gäller därför att hitta rätt balans mellan terrängegenskaper och vägegenskaper. Ett grundligt samtal med en däckspecialist kan därför rekommenderas.

På en punkt kan man emellertid själv styra däckets egenskaper – och det är med hjälp av lufttrycket. Normalt skall man pumpa sina däck för att uppfylla kravet om säker och ekonomisk körning på allmän väg – med full last. Och det betyder normalt 7,5 till 8,0 bar.

Ett fullt pumpat däck ger emellertid inte den maximala dragkraften, friktionen, mot vägunderlaget. Däckets slitbana blir i det fallet för liten. Om man släpper ut lite av trycket ser man genast att däcket sjunker och slitbanan ökar motsvarande.

På så sätt kan man, inom vissa gränser, förbättra däckets förmåga att överföra dragkraft i besvärlig terräng.

Med Michelin XZL kan lufttrycket sänkas upp till 40 procent för att uppnå bästa förhållande mellan slitbana och dragkraft. Med vanliga däck kan det inte rekommenderas att gå under 3,0 bar och bara i mycket mjuk terräng.

EU däckmärkning

Utvecklingen av nya däcktyper går otroligt snabbt och när det gäller att välja den rätta däcktypen till lastbilen är det klokt att söka råd hos sin däckleverantör som känner bilflottans sammansättning och det aktuella utbudet av däcktyp.

För att göra däckvalet mer överskådligt införde EU år 2012 regler att alla nya däck skulle kategoriseras och förses med en EU-märkning som anger däckets objektiva egenskaper i tre viktiga kriterier, nämligen 1) energieffektivitet, 2) panikbromsning och 3) ljudnivå.

Denna ordning har nu funnits i mer än tre år och efterhand har kunderna lärt känna ordningen. Det är inget tvivel om att detta kommer att göra åkeriägarna mera uppmärksamma på däckens betydelse för lastbilarnas samlade bränsleekonomi och det besparar inte bara transportindustrin från utgifter, men det bidrar också till att reducera utsläppet av skadligt CO2.

Däckköparna skall dock också vara uppmärksamma på att däckfirmorna bara ger information om en mindre del av de krav som en köpare bör ställa vid val av däck.

Det finns t.ex. inga upplysningar om dragkraftsegenskaperna eller upplysningar om körning i vinterföre, och förordningen kan alltså knappast användas vid val av vinterdäck.

På samma vis ges heller ingen information om däckens hållbarhet och livstid. EU-förordningen är emellertid ett bra steg på väg till bättre jämförelse och öppenhet kring val av däck – särskilt till tunga fordon.