• Den första testen av den nya Atego Euro 6 skedde på Daimlers topphemliga testbana vid fabriken i Wörth. Här väljer man själv vilken typ av väg man vill köra på och jag valde ”landsväg med spår” och hastighet upp till 80 km/h – alltså en normalsituation som jag minns från mina andra testkörningar.
  • Om man av en eller annan anledning önskar manuell växellåda kan det levereras.
  • Instrumentering och ratt är väl bekant från Actros.
  • Instigningen med två steg i 15 tonsversionen.
  • Sikten bakåt och snett framåt visas här.
  • Senare under dagen körde Åkeri & Transport en Atego 816. Inte för att den är speciellt aktuell utan det var mest för att testa den 4-cylindriga OM 934 motorn. Med sina 156 hk gav den ett mycket fin intryck i den effektsvaga änden av skalan.
  • Mercedes-Benz LP 608 var 1965 den första föregångaren till Atego. Den hade en 4-cylindrig dieselsugmotor med direktinsprutning på 3,8 liter och effekten var på 80 hk.
  • PowerShift 3 med 8 steg har överförts från bussavdelningen – bara med andra utväxlingar.
  • Designen av den nuvarande Atego kan inte helt gömmas bakom den nya, diskreta Euro 6-stilen.

Atego går direkt mot toppen

Nya Mercedes-Benz Atego 1530 Euro 6

Daimler har höjt kvalitétsnivån minst ett par steg, på den nya Mercedes-Benz Atego. Under ett år när alla konkurrenterna lanserar stora nyheter i denna klass, var det naturligtvis helt nödvändigt. Jag vet inte om det är den viktigaste parametern, för att mäta dett faktum - men det första man slås av är att ljudnivån i bilen är klart lägre och därmed klart bättre. Det kan ju vara ett mått på kvalitet, det också.

Det var med stor förväntan jag satte mig tillrätta bakom ratten på den Mercedes-Benz Atego 1530 som Åkeri & Transport tilldelats. De första testkilometrarna skulle ske på Daimlers ”topphemliga” testanläggning, som ligger nära fabriken i Wörth, och denna dag var tillgänglig för inbjudna fackjournalister.

Som vanligt är jag av den åsikten att en test skall ske i fordonets naturliga miljö, alltså där det körs dagligen. Å andra sidan är det också stora fördelar med att testa på en stängd testbana, för där kan man koncentrera sig helt på bilen och mindre på trafiken. På Daimlers testbana, som är en rund höghastighetsbana, är det också fritt val mellan många olika slags vägbanor, som man kan välja allt efter vad man vill testa.

Till min första runda valde jag ”landsväg med spår” och hastighet upp till 80 km/h – alltså en normalsituation, som jag kan i minnet kan jämföra med andra testkörningar jag gjort genom årens lopp.

Jag märkte genast en tydlig förbättring, som är en direkt följd av det helt nya styrsystemet med en klart förbättrad precision kring centrumläget samt en mindre känslighet för spår. Testingenjören som var min ”bisittare” kunde berätta att man hade tillfört samma fina egenskaper som redan har visat finfint ifrån sig på nuvarande Actros och Antos-modellerna.

- Tillsammans med det nya styrsystemet har vi också utvecklat en stramare 4-punkts förarhyttsupphängning som reducerar hyttens krängningsrörelser, förklarar utvecklingsingenjören, och vi har gjort det utan att det är gått ut över körkomforten.

Det sistnämnda uttalandet är jag helt överens med honom om. Atego Euro 6 har både fått bättre köregenskaper och bättre körkomfort.

Låg ljudnivå

Nästa klara framsteg som jag märkte var en klart bättre ljudnivå. Det kan man säkert tacka den nya OM 936 Common Rail motorn för. En av fördelarna med CR-insprutning är, att den dubbla insprutningen kan göra dieselmotorns förbränningsljud, lite överdrivet, ”närmast ljudlös”, så nu är det andra ljud som har blivit mer hörbara – till exempel ljudet från hjulen. På testexemplaret, som var utrustat med lång hytt, märkte vi dock inget ljud från motorn över huvud taget.

OM 936 har vi tidigare stiftat bekantskap med i Actros, Arocs och Antos - och Citaro stadsbussar -, och blir den huvudmotor i Atego-serien där den kompletteras med den 4-cylindriga OM 934-motorn. Totalt blir motorserien tillgänglig i sju olika varianter, från 156 hk till 231 hk för den 4-cylindriga och från 238 hk till 299 hk för den 6-cylindriga.

Håller tempen

Alla motorer har överliggande kamaxlar och Common Rail insprutning ocoh emissionsbekämpningen sker på sedvanligt Mercedes-Benz Blue Tec 6-vis med EGR, SCR och ett stängt partikelfilter. En speciell utmaning har varit att få partikelfiltret att regenerera automatiskt under alla temperaturförhållanden och alla belastningsförhållanden, och det tar Mercedes-Benz speciellt allvarligt på.

En Atego körs ju typiskt under inte speciellt krävande betingelser och därför kan det vara svårt att hålla motortemperaturen uppe. På både OM 934 och OM 936 har Mercedes-Benz därför tillfört inte mindre än tre olika metoder för att hålla temperaturen i utsläppsanläggningen: (1) En sen insprutning (post-injection), (2) en katalytisk temperaturökning med insprutning av dieselolja innan partikelfiltret (HC Dozer) och slutligen (3) en hydraulisk förändring av utsläppsventilernas öppningstider som på kommando öppnar tidigare, varvid temperaturen i utsläppen ökas.

Genom att aktivera dessa tre metoder, en och en eller fler tillsammans, känner man sig hos Daimler säker på att regenereringen av PM-filtret skall kunna ske automatiskt, även under temperaturen ned till minus 30 grader. Vi tar det därför som självklart att nordiska kunder absolut inte kommer att märka PM-filtret över huvud taget.

Undantag när det skall tömmas på aska, och här är intervallerna ända upp till 120.000 km.

Genombrott för PowerShift 3

Vår första testbil var som nämnts en Mercedes-Benz Atego 1530 och omedelbart därefter körde vi en Atego 816, mest för att testa den 4-cylindriga OM 934-motorn, och den gjorde med 156 hk ett mycket fint intryck i den effektsvaga änden av skalan.

Det handlar om en ny serie av 4- och 6-cylindriga motorer med en slagvolym på 5,1 liter respektive 7,7 liter. Med fyra cylindrar får den nya motorserien beteckningen OM 934 och den mest intressanta versionen blir den starkaste utgåvan med 231 hk och 900 Nm.

 

OM 934:

Effekt vridmoment

115 kW (156 hk) vid 2200 v/min 650 Nm vid 1200-1600 v/min

130 kW (177 hk) vid 2200 v/min 750 Nm vid 1200-1600 v/min

155 kW (211 hk) vid 2200 v/min 850 Nm vid 1200-1600 v/min

170 kW (231 hk) vid 2200 v/min 900 Nm vid 1200-1600 v/min

OM 936:

Effekt vridmoment

175 kW (238 PS) vid 2200 v/min 1000 Nm vid 1200-1600 v/min

200 kW /272 PS) vid 2200 v/min 1100 Nm vid 1200-1600 v/min

220 kW (299 PS) vid 2200 v/min (*) 1200 Nm vid 1200-1600 v/min

235 kW (320 PS) vid 2200 v/min 1300 Nm vid 1200-1600 v/min

260 kW (354 PS) vid 2200 v/min (*) 1400 Nm vid 1200-1600 v/min

(*) också som horisontalmotor OM 936 h till Citaro.

Vi har tidigare testat versionen med 354 hk i både Arocs, Antos och i Citaro, och den ger ett fantastiskt gott intryck samtidigt som den har stor fördel av låg egenvikt. Alla motorer kan kombineras med den automatiska PowerShift 3 växellådan med antingen 6 eller 8 steg. På den tyska marknaden blir PowerShift 3 seriemässig utrustning och det förväntar vi också kommer att ske i Sverige. Speciellt var vi begeistrade över 8-stegsversionen. Den har växlingsprogram som motsvarar dem vi känner till från Actros med både EcoRoll frihjul och automatisk nedväxling när den mycket effektiva motorbromsen aktiveras.

Olika anpassade

Även med slagvolym på 5,1 respektive 7,7 liter, har nu motorbromsen blivit mycket effektfull. Den tidigare generationen hade som bekant bara en ”konstantventil”, kombinerad med en stänganordning och det gav en mycket begränsad bromsverkan. Den nya generationen har en helt ny dubbelverkande dekompressionsbroms som styr utsläppsventilerna separat. Bromsverkan går nu ända upp till 408 hk.

Insprutningsutrustningen är av fabrikatet Bosch men det är inte samma typ som för OM 470 motorserien som arbetar med tryckförstärkning. Till Meditum Duty motorserien har man valt att låta insprutningstrycket gå så högt som till 2.400 bar, med upp till fem insprutningar för varje förbränning.

Turbomässigt är OM 900 motorserien utrustad helt olika men alla är anpassade till respektive motors krav. Det varierar ända från en enkel turboladdare på de minsta 4-cylindriga motorerna till en tvåstegs med asymmetrisk laddning på de största 6-cylindriga motorerna. Wastegate-ventilen är elektroniskt reglerad.

Välkända hytter

Me den nuvarande hytten som utgångspunkt är Atego förarhytt genomgripande moderniserad och har fått de flesta förbättringar från de övriga A-kollegorna. Själva förarplatsen känns igen från Actros, Arocs och Antos och förarhytten kan fås i de tre längder som vi känner till från den nuvarande Atego. Den längsta versionen fås med förhöjt tak och alla hytter är i bredden 2,30 meter.

Som chaufför har man samma bekanta instrumentpanel och ratt framför sig som i en Actros och det gör att man genast känner sig säker på sin arbetsplats. Alla kontakter finns inom räckhåll och betjäningen är logisk. Betjäningen av PowerShift 3 sker från en spak under ratten – den helt riktiga placeringen.

Om en kund önskar en vanlig växelspak kan detta beställes, mot tillägg, och tillsammans med möjligheten till ett motordrivet kraftuttag till 600 Nm öppnar det för många användningsmöjligheter för den nya Atego.