• För långturskörning, t.ex. flyttlass over långa avstånd, skulle jag välja den mer momentstarka 1224 och kombinera den 6-cylindriga motorn med Powershift 3, 8-stegs växellådan. Den har bland annat en väl fungerande EcoRoll-funktion som sparar en del bränsle vid körning på långa sträckor.
  • Den lätt förnyade Mercedes-Benz Atego är fortfarande bland de allra bästa mellanviktarna men konkurrensen skärps i en viktklass, där priset har stor betydelse.
  • Instegsförhållandena är som de alltid har varit: ”Bra steg och handtag men inte speciellt låga”.
  • Den nya ratten, som är övertagen direkt från Actros, medverkar till att alla körfunktioner genast känns naturliga eftersom vi redan har provkört många Actros, Arocs och Antos med samma ratt.
  • Bromspedalen sitter så nära rattstammen att man lätt trampar snett på pedalen.
  • Om man av en eller annan anledning, inte önskar automatisk PowerShift växellåda, levereras Atego nu med en välfungerande konsol-växellåda, placerad på instrumentpanelen.
  • Ategos starka sida är drivlinan. Även med den 4-cylindriga OM 934 med 231 hk klarar den, tack vare PowerShift 3 växellådan, de ganska branta stigningarna på turen.
  • Atego Euro 6 har fått ny styrhytt som är mycket bättre än den gamla. Men det är fortfarande samma tvådelade chassiram som används.
  • Kamaxeln till vänster styr utsläppsventilerna. En mekanism i hjulet kan ändra öppet- och stängningstiderna och därmed styra värmeutvecklingen i partikelfiltret.

Atego Euro 6 håller ställningarna

...men konkurrensen blir stadigt allt hårdare

En utmaning att hålla temperaturen uppe

Den förnyade Mercedes-Benz Atego är fortfarande bland de allra bästa mellanviktarna. Men konkurrensen skärps i en viktklass, där priset har stor betydelse. Det sätt som Daimler har Euro 6-förnyat sitt tunga lastbilsprogram på är mycket imponerande. Axor och Actros var tidigare bland de bästa lastbilarna på marknaden och ändå upplever vi nu att Euro 6-modellerna i Antos, Actros och Arocs-serierna är klart förbättrade på alla punkter. Mercedes-Benz Atego 1223 / Atego 1224 Totalvikt: 11,99 ton / 11,99 ton Lastkapacitet ca: 4,99 ton / 4,73 ton Motortyp: OM 934, rak 4 / OM936, rak 6 Effekt: 231 hk vid 2200 v/min / 238 hk vid 2200 v/min Vridmoment: 900 Nm vid 1200 v/min / 1000 Nm vid 1200 v/min Motorbroms: 231 hk / 408 hk Växellåda: PowerShift 3-6 steg / G 90-6 – 6 steg manuell Retarder: Ingen Permanent-Magnet-Retarder Axelavstånd: 4760 mm / 4760 mm Däckdimenson: 265/70 R19,5 / 285/70R19,5 Bromsar: Skivor, EBS, ASB, ESP / Skivor, EBS, ASB, ESP Avfjädring: Parabel fram, luft bak / Parabel fram, luft bak Tankkapacitet: Diesel 120 l / Diesel 180 l AdBlue: 35 l / 35 l Förarhytt: S-hytt ClassicSpace / S-hytt Classic Space förlängd

När det kommer till distributionsklassen, med Atego, från 6,5 till 16 ton kunde Daimler ha valt att köra samma strategi – ”att gå på enbart det bästa”, och utvecklat en helt ny Atego.

Det gjorde man dock inte och det beror på flera orsaker.

- För det första är bedömningarna om de nuvarande Atego-modellerna från våra kunder så positiva, att en delvis förnyelse i samband med Euro 6 skulle vara tillräckligt, säger Daimler Trucks nyutnämnde utvecklingschef, Sven Ennerst, under en testkörning i en Atego 1223.

-Och det betyder att vi har behållit alla baskomponenter såsom chassiram, axlar och förarhytt och bara koncentrerat oss på de viktigaste delarna, såsom en ny Euro 6-drivlina, ny ratt och ny förarhyttsupphängning.

- Vi har dessutom lyckats hålla Atego Euro-6 i ett förnuftigt prisläge, eftersom distributionslastbilar är mycket prisberoende och vi har valt att fortsätta vara konkurrenskraftiga – och vad gäller priset.

Exakt styrning

När jag nu hade fått Daimler Trucks utvecklingschef Sven Ennerst med som ”bisittare” i hytten så var det naturligt att dela ut både ris och ros till den nya distributionslastbilen och något av det jag snabbt klagade på var att min högra fot inte kan trampa ned bromspedalen helt – det blir ”snett”, beroende på att pedalen sitter för nära rattstången.

Så har det alltid varit i Atego – och så är det fortfarande. Personligen tycker jag inte om det, och jag tror att det är många som tycker lika. I ärlighetens namn skall det sägas att det dock är något man snabbt vänjer sig vid.

- Det är noterat, sade Sven Ennerst, men just förarhyttens grundläggande mål, chassiramen och det nya styrpanelens placering är saker som inte har förändrats på Atego Euro 6.

Ändrad, och till det bättre, är däremot förarhyttsupphängningen och servostyrningen. Den förstnämnda har nu 4-punktsupphängning och den sistnämnda är klart mer exakt i styrning kring mittläget.

Tillsammans ger det utslag i en tydligt förbättrad väghållning och körkomfort. Så även om det var lite överraskande och nedslående att Atego inte var helt förnyad, som exempelvis Actros, så godkänner vi bestämt resultatet.

Och det beror inte minst på den nya Euro 6-drivlinan.

OM 934 och OM 936

En av de viktigaste komponenterna i nya Atego är naturligtvis motorn, och den är helt ny. Motorn OM 936 har vi redan stiftet bekantskap med i Actros, Arocs och Antos, liksom i Citaro stadsbussar, och nu blir den huvudmotor i Atego-serien, där den kompletteras med den 4-cylindriga OM 934-motorn.

Totalt blir motorserien tillgänglig i sju olika varianter, från 156 hk till 231 hk för den 4-cylindriga och från 238 hk till 299 hk för den 6-cylindriga.

Alla motorer har två överliggande kamaxlar och Common Rail insprutning och emissionsbekämpningen sker på sedvanligt Mercedes-Benz Blue Tec 6-vis, nämligen med EGR, SCR och ett stängt partikelfilter.

En särskild utmaning har varit att få partikelfiltret att regenerera automatiskt under alla temperaturförhållanden och alla belastningsförhållanden. En Atego körs ju vanligtvis under inte speciellt krävande betingelser och därför kan det vara svårt att hålla motortemperaturen uppe.

Genial lösning

På både OM 934 och OM 936 har Mecedes-Benz därför tillsatt inte mindre än tre olika metoder för att häva temperaturen i utsläppsgaserna; En sen insprutning (post-injection), en katalytisk temperaturökning med insprutning av dieselolja för P-filtret (HC Dozer) och slutligen en hydraulisk ändring av utsläppsventilernas öppningstider, som på kommando öppnar tidigare, varvid temperaturen i utsläppet ökas.

Genom att aktivera dessa tre metoder känner man sig hos Daimler säker på att regenereringen av PM-filtret skall ske automatiskt även under temperaturer ned till minus 30 grader. Genom att ha tre metoder för temperaturökning i partikelfiltret kan de sättas in stegvis efter behov, så det till exempel inte plötsligt krävs en stor ”post-injection”, alltså sen insprutning, för att höja temperaturen – det har nämligen visat sig vara skadligt för oljefilmen på cylindrarna.

Den mest skonsamma och ”billigaste” metoden är utan tvivel den geniala förskjutningen av utsläppsventilernas öppningstider. Genom att skifta timingen på kamaxeln, vilket sker sker elektroniskt-hydrauliskt, ändras öppet- respektive stängningstiderna för utsläppsventilerna.

Alltså inte något med tillförande av extra bränsle – verkningsgraden blir bara lite mindre. Enligt mig är det genialt och det skulle också vara världens första dieselmotor med detta system.

Från 6,5 till 16 ton

Atego är en riktig ”Allskönner” – som tyskarna kallar en lastbil som kan användas till allt och som helt täcker mellansegmentet 6,5 till 16 ton totalvikt. Det är ett stort hopp och enligt min åsikt klarar Atego sig bäst i mitten av segmentet. Alltså omkring 16 ton totalt.

Detta snävare område täcks av två modeller Atego 1223 och Atego 1224, som båda ligger lite under ”mautgränsen” på 12 ton. Specifikationsmässigt liknar de varandra mycket, och den stora och viktiga skillnaden ligger på motorsidan. Den förstnämnda har en 4-cylindrig motor (OM 934) på 231 hk och den sistnämnda har en 6-cylindrig motor (OM 936) på 238 hk. Så vilken skall man välja?

Synbarligen är skillnaden bara 7 hk och det är det ingen som kan märka. När det gäller vridmoment är skillnaden dock på 100 Nm, alltså 10 procent, och det känns. Vad som särskilt kan märkas på ekonomin är däremot viktskillnaden, som ger Atego 1223 en nyttolastfördel på omkring 300 kg och om största möjliga nyttolast är viktig är valet ganska lätt: ”Då väljer jag 1223”!

Om min körning däremot är övervägande långturer, t.ex. flyttlass över långa avstånd, skulle jag välja den mer momentstarka 1224. Den skulle jag också kombinera med PowerShift 3,8-stegs växellådan som är en ”riktig” automatisk växellåda utan synkronisering efter samma princip som PowerShift 3 på Actros.

Liten seg dragare

Den växlar lika snabbt och växelprogrammet är så lämpliga. Bland annat har den en välfungerande EcoRoll-funktion som sparar en del bränsle vid körning på långa sträckor.

Den 6-cylindriga OM 936-motorn på 7,7 liter slagvolym har vi tidigare haft möjlighet att prova, både i Citaro låggolvsbuss och i Antos lastbilarna. Båda gångerna gav den ett mycket gott intryck som en liten segdragare med bra temperament.

Det sista beror inte minst på att den båda i Atego och Antos var sammankopplad med den omtalade 8-stegs PowerShift 3 växellådan. För de lätta Atego-modellerna är den 6-stegs automatiserade växellådan tillräcklig om man inte föredrar den vanliga manuella med ”handväxling” som fortfarande kan levereras.

I så fall kan man välja mellan 6 eller 9 växelsteg som båda har en helt ny växelstång som är ergonomiskt riktigt placerad på en konsol på instrumentbrädan framför chauffören och sammankopplad med växellådan.

Själva förarplatsen i Atego känns igen från Actros och Antos, och förarhytten kan fås i de tre längder vi känner från den nuvarande Atego. Den längsta versionen fås med förhöjt tak och alla hytter är i bredden 2,30 meter och det medför att det är bra utsikt i speglarna och mellan A-stolpen och speglarna.

Lägre driftkostnad

Den nya 4-punktsupphängningen av hytten ger en mycket behagligare och stabilare avfjädring som medför att väghållningen känns klart bättre. Den nya ratten som har tagits direkt från Actros, medverkar också till att alla körfunktioner genast känns naturliga eftersom vi redan har testkört många Actros, Arocs och Antos med samma ratt.

På samma sätt som gäller för alla övriga Mercedes-Benz Euro 6-modeller, är Atego Euro 6 också klart mer ekonomisk i drift. När det gäller bränsleförbrukningen beräknar man att den är en besparing på ca 5 procent och AdBlue förbrukningen har halverats till nu omkring 2 procent.

Serviceintervallerna har också förlängts märkbart. Vid långfärdskörning är det ända upp till 120.000 km och tillsammans med förlängd livstid på motorn är det något som tydligt märks i de månatliga räkningarna för CharterWay serviceavtal. De sjunker nämligen med omkring 5 procent.

Kalla Fakta: Tekniska data Atego 1223 och Atego 1224